SMA路面是指由沥青、矿粉、纤维稳定剂及细集料组成的沥青玛蹄脂填充于间断级配粗集料的骨架间隙中形成密实沥青混合料所铺筑的路面。20世纪60年代中期德国在浇注式沥青混凝土基础上为解决车辙问题而发展起来的一种新型路面。80年代在欧洲得到广泛应用，90年代初美国引进该技术后又有较大改进与发展。沥青玛蹄脂碎石混合料组成的特点是三多一少，即粗集料多、矿粉多、沥青多、细集料少，对材料品质的要求髙，粗集料应选用抗滑面层用的硬质石料，针片状颗粒含量应小于10%，细集料宜用坚硬的人工砂，矿粉应用磨细石灰石粉，沥青应有较大的粘度、较低的针入度、较髙的软化点以及良好的温度稳定性，最好采用改性沥青，其用量一般应高出普通沥青混凝土用量一个百分点以上。

沥青玛碲脂碎石混合料(SMA)是近来国际上非常引人注目的沥青混合料，以其优良的抗车辙性能和抗滑性能而闻名于世。第一条SMA路面是德国于20世纪60年代修建的，距今已有40多年，使用状况仍然良好。

SMA是一种由沥青、纤维稳定剂、矿粉及少量的细集料组成的沥青玛碲脂填充间断级配的粗集料骨架间隙而组成的沥青混合料，经过碾压成型后具有抗车辙、抗裂、抗滑、不透水、耐久性强等技术优点。

在我国，1993年9月吉林省公路管理局首次在梅河口修建SMA试验路，以后江苏省、辽宁省、河北省也相继修建试验路。

SMA是一种全新的混合料，它是由沥青玛碲脂填充碎石骨架，组成骨架嵌挤型密实结构的混合料，接近于我国的沥青碎石混合料的孔隙中用足够的沥青玛碲脂填充的情况。它具有以下6个特点：

(1)SMA是一种间断级配的沥青混合料。以SMA一16为例，4．75 mm以上颗粒的粗集料比例高达70%～80%，其中9．5 mm以上的占1/2，矿粉用量高达8%～13%，0．075 mm筛孔的通过量一般为10%，粉胶比远超出1．2的限制，由此形成的间断级配细集料使用量很小。

(2)加入沥青多，一方面增加矿粉用量，另一方面使用纤维稳定剂。通常使用木质素纤维，用量为沥青混合料总质量的0．3%，矿物纤维的用量则为混合料总质量的0．4%。

(3)沥青结合料用量多，比普通混合料高1%以上，黏结性要求高。要求选用针入度小、软化点高、温度稳定性好的沥青，或者采用改性沥青。

(4)SMA的配合比设计不是完全依靠马歇尔配合比设计方法，主要由体积指标确定。

在马歇尔试验中试件成型是双面各击50次，目标孔隙率为2%～4%，稳定度、流值不是主要指标；车辙试验是设计控制的手段，沥青的用量可以参考高温析漏试验确定。

(5)SMA对材料要求高。粗集料必须特别坚硬，表面粗糙，针片状含量少，细集料不用天然砂，宜用坚硬的人工砂，矿粉必须使用磨细石灰粉，最好不使用回收矿粉。

(6)SMA的施工工艺要求高，特别是拌和时间要适当延长，施工温度要提高，压实时不能采用胶轮压路机碾压。

(1)由于SMA是一种以粗集料为主骨架嵌挤结构，对高温的抗车辙能力强。

(2)表面构造深、粗糙、孔隙大、抗滑能力强。

(3)沥青玛碲脂用量大，低温抗裂和耐疲劳性能高。

(4)空隙率小，基本不透水、耐久性好，路面使用寿命长。设计时可以减薄表面层的厚度达到节约成本的目的。

总之，SMA表面层的最大优点就在于使高温稳定性与低温稳定性、水稳定性与抗滑性等相互矛盾或相互制约的性能得到了统一与兼顾。