笔记本中的TSi加速技术也可以称为联想的“独门绝技”，这项技术的全称为Ture Speed Inside。我们可以简单的说，这项技术就是利用主板上面的Mini PCI-E扩展槽，加装上超高速的32G或者64G的固态硬盘，来减少CPU调用硬盘资源的时间，从而进一步提升系统运行的效率。但是TSi的工作原理并不像我们传统的那种主硬盘配合次硬盘的组建方式而呈现的。

从工作原理上来说，联想TSI加速技术就显得更加独特。试想如果只是将固态硬盘单纯的变成一块独立的储存空间，再与之前原有的硬盘相叠加，用来扩充整体储存空间的话，这样任何机器都可以实现。而联想TSI加速技术配合TSI驱动，能够将固态硬盘的存储空间在电脑系统上消失，也就相当于在后台进行运行，当我们使用普通硬盘上的数据时，这些数据都会自动的在这个固态硬盘中生成一个备份文件，这个备份文件我们也是看不见的，而这块储存空间再利用PCI-E接口与CPU相连接，同时与硬盘形成一个交换的中枢缓冲区，所以当我们运行数据时，整个过程会极大的加速我们曾经用过的任何文件。我们都知道SSD固态硬盘的理论读取速度是非常快的，但在受到平台组建的影响时，并不能完全发挥出其最大的性能，不过在英特尔最新平台中，性能表现的已经非常不错了。这块三星32GB SSD固态硬盘的平均读取速度为84.8MB/s，这里最重要的是该硬盘的读取速率表现的非常平稳。另外，搭配联想TSi加速技术，SSD本身也不会用来储存文件，只是作为一个备份文件的中枢纽带，而这样的速度和稳定性已经非常足够了。如今采用英特尔最新平台的笔记本，搭配7200RPM SATA-Ⅱ硬盘早已不是什么新鲜事了。当然联想Y460AT-IFI所配备的希捷32GB硬盘的平均读取速度为72.9MB/s，这个成绩也只能算是中规中矩。而这款硬盘在联想TSi加速技术下，我们可以通过读取的曲线图来看，其的稳定性表现的相当突出。作为我们直接用来储存和读取的硬盘来说，这样稳定性的运行速度也同样保证了我们在开启和运行程序时的稳定性。

常见于联想笔记本名称 例如联想V450A-TSI、联想Y450A-TFO（D）、联想G430LE-TTH、联想Y450A-PSE。其中TSI等后缀用于标识CPU型号，TSI中T表示T系列（还有I、P系列..），SI是英文数字6即SⅨ前两个字母。TSI表示T6000系列，即处理器型号：Intel 酷睿2 双核 T6500 ，同理TFO是T4000，PSE是P7000

大众的TSI技术（Twincharger Stratified Injection）指双增压（涡轮和机械增压）分层喷射技术。　涡轮增压的原理是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入汽缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，发动机的输出功率就得到了较大的提升。增压带来的好处是“既让马儿跑得快，又让马儿吃得少”，通常情况下加装涡轮增压器以后的发动机功率和扭矩要提高20%-40%，但废气涡轮在结构简单，性能突出的背后也有它的弊端，由于叶轮的惯性作用对油门的突然变化反应迟缓，在急加速的情况下，会有短暂的发动机“不出力”的现象。此外，废气涡轮依靠发动机油散热，工作时过高的温度和超过每分钟30000次的转速都会让涡轮增压器在保养或使用不当时成为易损部件。涡轮增压发动机在较低和较高转速时都有一个动力的空挡，为了进一步提高发动机的效率，增加一个机械增压装置，并让它在低转速时加大进气压力。而涡轮增压器的尺寸可以再增大一些，去弥补高转速时的动力空挡，从而达到一个从低到高转速的全段优异动力表现。

涡轮增压器

涡轮增压器实际上是一种空气压缩机，通过压缩空气来增加进气量。它是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量和调整发动机的转速，就可以增加发动机的输出功率了。与机械增压器合称双增压（Twincharger）。

机械增压器（Super-charging）

机械增压器采用皮带与引擎曲轴皮带盘连接，利用引擎转速来带动机械增压器内部叶片，以产生增压空气送入引擎进气歧管内，整体结构相当简单，工作温度于70℃-100℃，这是普通轿车的正常温度，不同于涡轮增压器靠引擎排放的废气驱动，必须接触400℃-900℃的高温废气，因此机械增压系统对于冷却系统、润滑油脂的要求与自然进气引擎相同，无需特殊保养，较低的转速也令其使用寿命大大加长。机械增压引擎的出力表现与自然吸气引擎极为相似，既没有了涡轮增压介入时的鲁莽，又赚取了更大的马力和扭力，所以机械增压引擎在加速时的表现更加顺滑和线性。

燃油直喷技术（Injection）

缸内燃油直喷技术，顾名思义。供油系统采用缸内直喷设计的最大优势，就在于燃油是以极高压力直接注入于燃烧室中，因此除了喷油嘴的构造和位置都异于传统供油系统，在油气的雾化和混合效率上也更为优异。加上车上各项电子系统的控制技术大幅进步，计算机对于进气量与喷油时机的判读与控制也愈加精准，因此在搭配上缸内直喷技术以使得发动机的燃烧效率大幅提升下，除了发动机得以产生更大动力，对于环保和节能也都有正面的帮助。

机械增压填补了涡轮增压产生迟滞时的动力输出，燃油直喷技术令发动机对燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大众集团此次采用了博格华纳提供的水冷涡轮增压器，新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题，也更延长了使用寿命和耐用性。在欧洲，搭载双增压发动机的高尔夫GTI1.4TSI在获得远超2.0L自然吸气时发动机功率的同时获得了更低的燃油消耗，整个机器强劲而且环保。

而与此同时，国内南北大众引进国产的TSI发动机省略了机械增压和分层燃烧部分（Fuel Stratified Injection），我们只能感受到单涡轮和缸内直喷技术的搭配。省略的部分也不是完全没有道理，除了高成本的价格门槛外，双增压会大副提高发动机的压缩比，相对应的使用的燃油的标准也大大提高，相对于燃油质量普遍一般的国内市场，有时候高科技的减配也是无奈而必须的。一汽大众在大连生产的TSI发动机其实就是一款TFSI发动机，大众集团中有两个不同的发动机技术都叫做TSI，这显然很容易让公众迷惑。大众通过两个“TSI”不同的颜色来将其区别，在车尾部的后标上，两种“TSI”标识中字母“I”的颜色也不同，真正的“TSI”三个字母保持同色，一般为银色，而由TFSI而来的“TSI”中“I”为红色。比如速腾冠军版、迈腾、明锐所使用的1.8TSI的I就是红色的，因此都是单涡轮增压的直喷发动机而已，而引进国内的1.4TSI也将是单涡轮增压版，而不是德国原厂的双涡轮增压版。

类似进口1.4TSI发动机是双涡轮增压、机械增压、缸内直喷、分层燃烧技术相结合的整体，即改善了起步加速，又具有充足的后劲，可谓是动力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，约可以节省20--30%燃油，效率却提高了30--50%。

TSI发动机的综合优点是：动力损耗小，输出功率相对来说也增大了，可以在小排量的情况下获得较大的扭矩和马力，从而获取更大动力。

缸内直喷和增压技术的应用实现了动力的提升，最明显的优势特征在于TSI发动机在低转速时即可产生高扭矩，并在一个很宽的转速范围内保持最大扭矩输出，动力输出持续饱满，为驾驶者带来更多驾驶乐趣。然而，却不再以高油耗和高排放为代价，实现了节能、环保、动力的多重收获。

采用缸内直喷和增压技术而不是通过加大排量来提升发动机动力，是发动机技术发展的方向，并且符合节能环保的要求：首先，在城市中走走停停，发动机最主要的工况集中在中小负荷，那么大排量发动机要经常把节气门开度放在很小的位置，造成巨大的泵气损失。TSI发动机的涡轮增压器在小负荷时不参与工作，就相当于一款排量低发动机，显现出节省燃油的优势；而在高负荷时，TSI发动机则通过涡轮增压增加进气量，从而产生更高的动力，达到与大排量发动机相同甚至更优的动力性能。其次，发动机排量减小可以有效降低发动机的体积和重量，对于整车布置和降低油耗都有直接的好处。

汽轮机安全监视系统又叫TSI（Turbine Supervisory Instrumentation）。

该系统的监视参数有：

⑴机组的转速监视。

⑵触发自动盘车的机组零转速监视。

⑶转子的轴向位移监视：用于监视转子推力盘相对于推力轴承的轴向位移。

⑷轴系偏心（弯曲）监视：用于监视转子偏心度的峰--峰值和瞬时值。

⑸机组的膨胀监视：用于监视汽缸的绝对膨胀和转子与汽缸间的轴向膨胀差（胀差）。

⑹机组的轴系振动监视，由于大型机组的轴系比较复杂，该监视系统又可细分为：

1.转子绝对振动峰一峰值；

2.轴承座振动峰一峰值；

3.转子相对于轴承座的相对振动峰一峰值。

卡尔森指数是美国科学家卡尔森在1977年提出来的，这一评价方法克服了单一因子评价富营养化的片面性，而是综合各项参数，力图将单变量的简易与多变量综合判断的准确性相结合。

卡尔森指数是以湖水透明度（SD）为基准的营养状态评价指数。

其表达式为：

TSI(SD)=10（6-ln SD/ln 2）

TSI(chl)=10[6-（2.04-0.68ln chla）/ln 2]

TSI(TP)=10（6-ln 48/TP/ln 2）

式中：TSI为卡尔森营养状态指数；SD为湖水透明度值（rn）；chla为湖水中叶绿素口含量（mg/m3）；TP为湖水中总磷浓度（mg/m3）。