“三叉戟”客机是英国德·哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机。最初德·哈维兰公司将其命名为D.H121，后改为“三叉戟（Trident）”。给飞机取名“三叉戟”，据说设计人员的灵感是来源于飞机有三套独立的飞行控制系统和三台发动机。中国在1970年代引进“三叉戟”客机，是“三叉戟”客机主要用户之一。

三叉戟Trident客机是由原 英国德·哈维兰公司（1959年并入英国霍克·西德利公司，1978年又合并入英国航宇公司）根据英国欧洲航空公司BEA的需求而研制的三发动机中近程喷气式民航客机。三叉戟客机最初德·哈维兰公司命名为D.H.121，后改为三叉戟（Trident ），给飞机取名三叉戟，据说设计人员的灵感是来源于飞机有三套独立的 飞行控制系统和三台发动机。

三叉戟客机1962年1月首飞，1964年4月投入运营，至1975 年停产各型三叉戟客机共生产117架。主要用户是英国欧洲航空公司BEA ，共购买了68架。中国的空军和民航在七十年代引进三叉戟客机，共购买了39架。

1956年7月，英国欧洲航空公司（BEA）向飞机制造商招标，研制一种短/中程喷气客机。1958 年2月，德·哈维兰公司提出的DH121 方案以其技术领先而中选。装3台罗尔斯-罗伊斯RB141/3 涡轮风扇发动机（推力61千牛），采用机尾安装发动机的布局，客舱可以安排111个座位，最大航程2,900千米。

1959年，因为暂时无法得到RB141/3发动机，根据BEA调整后的设计要求，改用RB163“斯贝”(Spey)发动机（推力43 千牛）。由于发动机推力减小，客舱座位数削减为97~103个，最大航程亦改为1,300千米。1959年8月2日，BEA签署了购买24架、意向订购12架的合同。同年德·哈维兰公司并入霍克·西德利公司（Hawker Siddeley），研制工作安排在哈特菲尔德工厂进行，飞机命名为“Trident”（三叉戟）。

首架三叉戟客机于1961年8月4日出厂。1962年1月9日首次试飞。1962年三叉戟客机在范堡罗航展上首次公开亮相。共有4架三叉戟客机投入试飞计划，1964年2月18日获得英国航空注册局颁发的适航证。1964年4月，三叉戟客机在英国欧洲航空公司开始定期航班飞行。

三叉戟客机采用半硬壳式机身，全金属(铝合金)蒙皮。

三叉戟客机的机翼为悬臂式后掠下单翼，全金属结构，机翼前缘后掠35 度。机翼采用下倾式前缘、克鲁格襟翼、双缝后缘襟翼和内侧部分只在高巡航速度时才起作用的升降副翼以及兼作减升板的扰流板。机翼中有整体油箱，三叉戟客机所有燃油箱都置于机翼中。T形尾翼，全动式水平尾翼。

三叉戟客机采用液压可收放前三点式起落架。主起落架各有2对机轮，以机翼主梁为轴翻转，翻转90度并伸长15厘米，再收入机身，而不是收入机翼内；双前轮向左偏置，侧向收放。

三叉戟客机装备3台涡轮风扇发动机。两台装在机身后部左右两侧的发动机吊舱中，一台装在机身尾部内，进气道口在垂直尾翼根部，进气道呈S 形；机身尾部装3台发动机这样的布局可以降低机舱内的噪声水平。此外，因为发动机的推力线靠近机身轴线，当一台发动机失效时，造成的偏航力矩也较小。RB163“斯贝”涡轮风扇发动机有两个涵道，由风扇提供较内涵道喷气流速度更低的外涵道气流，可以在亚音速的飞行范围内，比一般涡轮喷气发动机更为经济，而且比涡桨式发动机能适应更高的飞行速度范围。

三叉戟客机客舱除标准布局外，还有载客较多的混合布局和高密度布局。客舱在4座和6座一排的混合布局时可设75个旅客座椅，全部6座一排时可设95个经济舱座椅。

三叉戟客机装有仪表着陆系统，飞行控制和导航设备，供电系统和空调，防冰系统，以及完善的通信设备。三叉戟客机所有飞行操纵都是动力操纵，拥有3套完全独立的液压回路，每一压力系统由一台马达驱动。

“三叉戟”2E是世界上第一种能在恶劣气象条件下具有全自动着陆能力的民航客机，改进了商业航空服务可靠性，提高了飞行安全标准。1964年3月5日第二架生产型三叉戟客机在英国皇家飞机研究院完成了首次全自动着陆试验。该机1965年6月10日从巴黎飞回伦敦希思罗机场时完成了民航客机首次正常运营中的全自动着陆。1966年11月4日在浓雾笼罩的希思罗机场在零能见度条件下完成了民航客机首次全自动着陆，飞机不靠人工操纵完成了全自动降落。

“三叉戟”1

基本型，亦称1C型。是按照英国欧洲航空公司（BEA）的要求研制的最初生产型，“三叉戟”1型 装3台 RB163MK505-5F“斯贝”发动机，单台推力43.8千牛，载客103人。1964年2月18日获得适航证，1964年4月1 日投入定期航班使用。共生产26架，主要用户是BEA。尽管BEA十分满意，但对其它公司来说都嫌太小，因此无法打开销路。

“三叉戟”1E

为了开拓出口市场在基本型的基础上研制的出口型，装3台 RB163-25MK511-5“斯贝”发动机，单台推力50.7千牛。翼展增大1.58米，装有全翼展前缘缝翼，代替“三叉戟”1型上的下垂前缘。载油量增加，航程增大，载客115人。首架1E 型1964年11月2日首次试飞，1965年11月获得适航证。共生产14架。主要用户有科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦国际航空公司、锡兰航空公司和塞浦路斯航空公司。

“三叉戟”2E

是1E型的发展型。装3台 RB163-25MK512-5W“斯贝”发动机，单台推力53千牛。增加载油量与最大起飞重量，增大了航程，改善了起飞性能，加强了起落架。2E型仍采用与1E型相同的前缘缝翼，翼展加长了约1米。机翼和机身采用更厚的蒙皮壁板，钛合金用量增加，装备自动着陆设备。“三叉戟”2E型客舱混台布局载客115人，客舱高密度布局载客149人。首架2E 型1967年7月27日首次试飞，1968年2月开始交付使用，共生产50 架。中国先后购买了“三叉戟”2E型共33架。另有15架交付给BEA。

“三叉戟”3B

是由1E型发展成的高密度短程型。机身加长5米，载客128~180人。翼展与2E型相同，增大翼面积、机翼安装角和襟翼的翼展。3台发动机与2E型相同，机身尾部增装一台 RB162-86 涡喷发动机，推力23.2 千牛，供起飞时使用，以改善起飞和爬升性能，机身尾部两台发动机上下排列。起飞总重增加3,300千克，载油量减少12%。“三叉戟”3B型装有全自动着陆系统，1971年12月获准“零-零”3A级自动着陆，使之能在跑道能见度90米的范围和35米的决断高度条件下使用。首架3B型1970年3月22日首次试飞，1971年4月交付使用。共生产25架。

“三叉戟”超级3B

是3B型的改进型。外形和3B型相同，机身尾部亦加装 RB162涡喷发动机，载油量增加，油箱容积从5620加仑增加到6000加仑，航程增加960千米，最大起飞总重增加到71,670千克。客舱混合布局载客152人，高密度布局载客180人。超3B型1975年7月5日首次试飞，此型仅生产2架，交付给中国。

“三叉戟”1C、“三叉戟”1E

长度 114英尺9in、 114英尺9in

翼展 89英尺10in、 95英尺

发动机 RB163MK505-5F(10,050lbs)、RB163-25MK511-5(11,400lbs)

燃油 3,840加仑、 6,000加仑

巡航速度 0.88马赫、 0.91马赫

巡航高度 27,000英尺-36,000英尺

“三叉戟”2E

长度 114英尺9in(34.98米)

翼展 98英尺(29.87米)

发动机 RB163-25MK512-5W(11,960lbs/53.2 kN)

燃油 6,400加仑(29,094升)

巡航速度 0.91马赫(966kph)

巡航高度 27,000英尺-36,000英尺(8,230米-10,970米)

航程 3840千米

“三叉戟”3B

机长 39.98米

翼展 29.87米

机高 8.62米

客舱长度(不含驾驶舱)25.43米;客舱宽度3.44米;客舱高度2.03米

载客 128～180人

发动机 RB163-25MK512-5W(11,960lbs/53.2 kN)，1台RB162(5,250lbs/23.35 kN)

巡航速度 0.88马赫(929kph)；最大巡航速度 967千米/小时

巡航高度 27,000英尺-36,000英尺(8,230米-10,970米)

空重 37090千克

有效载荷 15296千克

最大起飞重量 68040千克

最大油量航程 2668千米；最大载重航程 1760千米

二十世纪七八十年代，中国人乘飞机的人比较少，对三叉戟客机没有多少印象。尽管如此，三叉戟客机在中国的知名度却相当高，主要是源于围绕三叉戟客机多次爆出“重大新闻”。其中最著名的是“9.13 事件”：1971年9月13日林彪等人乘坐空军256号“三叉戟”飞机叛逃，飞机在蒙古人民共和国温都尔罕地区坠毁。

1970年，中国空军购买一批“三叉戟”飞机，由空军34师副政委潘景寅带队飞回中国。次年9.13事件中驾驶256号“三叉戟”飞机的正是潘景寅。1971年9月13日凌晨，林彪等人乘空军256号“三叉戟”飞机从山海关机场起飞，企图叛逃。结果因燃油不够，在蒙古人民共和国肯特省温都尔汗贝尔赫矿区南10千米处迫降时坠毁。机上乘员9人全部死亡。这就是震惊全国的“9.13 事件”。

1972年6月18日，英国欧洲航空548号班机在伦敦希斯罗机场起飞后不久坠毁，全机118人罹难。这是英国民航史上最惨烈的空难。

1979年3月14日，空军第34师的空中机械员王旗驾驶274号“三叉戟”飞机从北京西郊机场起飞肇事坠毁，造成45人伤亡。

1982年4月26日，空军派到民航执行飞行任务的266号“三叉戟”飞机，在执行3303次航班由广州飞往桂林的任务时，向桂林奇峰岭机场进近过程中，在桂林阳朔附近的恭城崩山西北坡撞山坠毁，机上104名乘客和8名机组人员共112人遇难。此次遇难的乘客中包括一个37人旅游团在内的香港和外国人占半数以上，因此影响重大。1983年5月5日，民航沈阳管理局第10飞行大队王仪轩机组驾驶296号“三叉戟”飞机执行沈阳到上海航班任务时，遭遇卓长仁等6人劫持，降落在韩国春川机场。卓长仁等6名劫机犯都去了台湾，被包装成“义士”。2001年劫机犯卓长仁和姜洪军在台湾因绑架、杀人被判死刑。

1983年9月14日，264号“三叉戟”飞机在桂林奇峰岭机场滑行过程中与空军飞机相撞。桂林奇峰岭机场当时是军民两用机场。机上有100名乘客和6名机组人员。11名旅客遇难。

1988年8月31日，民航广州管理局2218号三叉戟客机执行CA301航班从广州飞往香港时，在香港启德机场着陆过程中，遇雷雨天气，飞机偏离跑道中心线，即将落地前右机翼外侧与引导灯柱相撞，右起落架机轮与机场护堤相撞，右机翼擦地形成侧滑，发生冲进海湾意外。机身前部从第3排座椅处断裂，机头下沉被海水淹没。机上有78名乘客和11名机组人员。机组6人、旅客1人共7人遇难。