上层建筑是指在船舶上甲板以上，自一舷伸至另一舷或其侧壁自外板内缩不大于4 %船宽的围蔽建筑物。如果不严格区分，可将上甲板以上的各种围蔽建筑物统称为上层建筑。有时也泛指包括甲板室在内的甲板建筑物。在潜艇耐压船体上方，沿船长设置并与非耐压船体连成一体的结构，也称上层建筑。

上层建筑又称“船楼”。上层连续甲板上由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离船壳板向内不大于4%船宽的围蔽建筑称上层建筑，即首楼、桥楼和尾楼，其他的围蔽建筑称甲板室。甲板室侧壁与船舷之间的空间为走道。根据所在位置的不同，船楼和甲板室又可分为艏楼、桥楼、艉楼、中甲板室和艉甲板室等。上层建筑与船舶的航行性能及居住条件密切相关，其内部可设客舱及船员的生活舱室，有的地方(如艏楼的甲板间)还可以作为部分货舱使用，或存放缆绳、灯具和油漆等。

上层建筑又称上装。木帆船船体甲板以上的围蔽建筑物。是为适应载运货物、旅客和船员操作、生活需要而设置的。现代木帆船的上层建筑比较简单，通常在两舷甲板内侧设单层楼子或拱篷。有的小船拱篷可抵舷边。上层建筑的设置，除了总体布置上的因素外，尚可提供储备浮力，减小船舶的干舷。

1、上甲板以上各种围蔽建筑物的统称。

2、干舷甲板上宽度至少为船舶宽度92%的甲板建筑。

3、泛指上甲板上的一切围蔽建筑。《规范》中则指上甲板上，由一舷伸至另一舷的，或其侧壁板离船壳板向内不大于4%船宽的围蔽建筑。

上层建筑可用于布置各种舱室、战位和各种装置等，如驾驶室设置在船中部或艉上层建筑的顶部，有利于扩大驾驶人员的视野。在上层建筑内可设客舱及船员的生活舱室，有的地方如首楼的甲板间舱还可作为货舱使用，或存放缆绳、灯具、油漆等；此外，首楼还可以减少甲板上浪。设于机舱上方的上层建筑可遮蔽机舱开口，保护其免受波浪侵袭。

上层建筑还能增加船舶的储备浮力，舷楼可减少甲板上浪。此外，当上层建筑具有足够长度时，主船体加上上层建筑会构成一定高度和断面变化的船体梁，按其所在位置和长度大小，它可以全部或部分不同程度地参与主船体的总纵弯曲，这样可以提高船体的总纵强度。与此同时，船体在上层建筑端部产生的严重的应力集中，在设计中应引起重视。

上层建筑原是上层连续甲板以上围蔽建筑物统称，它分为两种类型：一种是左右两个侧壁与船舷外板相连接，其宽度等于该处船宽；另一种是宽度比该处船宽小，左右两侧壁不与舷侧外板相连接，而与上层连续甲板相接。有时仅把前者称为上层建筑，如图1(a)，而后者称为甲板室，如图1(b)。

上层建筑根据其所在位置的不同，有不同的名称，位于船首的称为首楼，位于船中部的称为桥楼，位于船尾的称为尾楼，习惯上统称它们为船楼。甲板室一般只有船中甲板室和尾甲板室两种。

上层建筑有不同的长度、形式、层数和设置，应根据需要设计，主要取决于舰艇的类型、主尺度和使命，并与总体舱室布置、武器布置、生活居住条件及航海性能密切相关。其中大型客船的上层建筑最为庞大。

老式货船普遍采用首楼、桥楼、尾楼的“三岛式”布置形式，而现代的大中型、中机型货船多采用首楼、船中甲板室，尾甲板室的布置形式，而尾机型货船多采用首楼、尾楼(或尾甲板室)的布置形式。

中机型干货船的船中部上层建筑一般采用多层甲板室，层数越多，驾驶室位置越高，视野越广，对驾驶越有利，但同时也提高了船舶重心，增大了受风面积，对船舶稳性不利，所以船中甲板室一般不超过四层。

油船、散装货船和现代的集装箱船、滚装船等都是尾机型，因此它们都有一个较大的尾楼，同时在首部有一短首楼。大型油船常在船中部设一短甲板室，其顶层作驾驶室，这样可改善驾驶和居住条件，又不影响货物装卸。

除尾机型船外，一般货船尾部只设置小的甲板室作为居住或工作舱室之用。

客船为了多装载旅客，上层建筑十分庞大，通常从首端稍后处开始一直延续到尾部。

1、波浪冲击：船舶航行遭遇恶劣海况时，上层建筑将受到波浪的冲击，特别是首楼受到冲击最大；当船舶迎着风浪行驶时，在船中部上层建筑所有围壁中，又以前端壁受到冲击最大。

2、总纵弯曲：船中部较长的上层建筑(如长桥楼)、船中甲板室如果长度很大，会随着船主体一起弯曲。首楼、尾楼和尾甲板室受总纵弯曲的影响较小。

3、重力：承受位于其上的各层建筑的结构重量以及各种机械、设备的局部载荷，如救生艇甲板上的救生艇吊架等重量。

4、船舶摇摆产生的惯性力。

上层建筑由侧壁、前端壁、后端壁、内部围壁和甲板组成。它们的结构与主船体的相应结构很相似，也是由围壁板、甲板板及肋骨(仅装在船楼的侧壁)、横梁或甲板纵骨、甲板纵桁和围壁扶强材等构件组成，不过除强力上层建筑外一般板厚和骨架尺寸都比较小。某船舶中甲板室横剖面结构图，图2为某船船中甲板室第一层围壁布置图。

上层建筑大多采用横骨架式结构，只有一些长桥楼和长甲板室的甲板采用纵骨架式结构。船楼的舷侧和甲板骨架一般与主船体骨架的间距一致；其端壁的骨架间距则根据门窗开口位置和宽度来决定。

上层建筑主要承受波浪冲击和总纵弯曲。由于船舶主体沿船长方向是连续的，而上层建筑却是间断的，船体在上层建筑端部附近结构发生突变，当船舶总纵弯曲时，在船中的上层建筑端部将会产生严重的应力集中现象，如果不采取相应的结构措施，船舶航行时就有可能使该处的上甲板、舷顶列板和上层建筑侧壁发生裂缝，这必须引起充分注意。

甲板室与一般房屋建筑一样，由两边侧壁和前后端壁及甲板构成。一般在四周围壁的角隅处做成圆角，以减少这些地方的应力集中。为减轻质量，围壁和甲板都用较薄的板材，但其上均有骨架加强，如图3所示。甲板室的侧壁扶强材和横梁间距也大多与主船体一致。有时为配合门窗开口的布置而作适当调整。有的甲板上装有重量或作用力较大的设备(如救生艇架和锚机等)，该处甲板骨架需作适当的加强。

根据上层建筑所在的位置，又可分为艏楼、桥楼和艉楼等。上层建筑的甲板有各种名称，如艏楼甲板、艉楼甲板、游步甲板、救生甲板、驾驶甲板、罗经甲板等。

长度大于0.15L，且不小于其高度6倍的上层建筑为长上层建筑，不符合长上层建筑条件的为短上层建筑。客船及客货船的上层建筑属长上层建筑，其他船舶的上层建筑一般属短上层建筑。

位于首部的上层建筑称艏楼。其作用是减少首部上浪，改善航行条件，首楼的舱室可作贮藏室用。

用来布置驾驶室及船员居住与活动处所的上层建筑为桥楼。

位于尾部的上层建筑称艉楼。其作用是减少船尾上浪，保护机舱，其内的舱室亦可作船员居住舱室或派作其他用途。现代船舶基本都为尾机型或中尾机型船，桥楼直接设在近船尾处，故无尾楼。

长甲板室与短甲板室

长度大于0.15L，且不小于其高度6倍的甲板室为长甲板室。不符合长甲板室条件的为短甲板室。船舶的桅屋(masthouse)基本属短甲板室。

根据船舶种类、大小的不同，上层建筑（桥楼）所具有的甲板层数及命名方法均有所不同。如有的船舶从上层建筑下部的第一层甲板开始向上按A、B、C…的方式命名各层甲板；有的船舶则按各层甲板的使用性质不同命名，如罗经甲板（compassdeck）、驾驶甲板（bridgedeck）、船长甲板（masterdeck）、高级船员甲板（officedeck）、艇甲板（boatdeck）、船员甲板（crewdeck）等。

一般情况下，上层建筑各层甲板包括以下内容：(1)罗经甲板；(2)驾驶甲板；(3)艇甲板；(4)起居甲板；(5)上层建筑内的上甲板；(6)游步甲板。

上层建筑及甲板室的设置，从使用功能上，需要布置各种工作和生活处所，从对技术性能的影响上，上层建筑有利改善船舶溅浸性和稳性，另外从船舶建筑艺术上也有重要作用。因此，对上层建筑及甲板室的形式选择及布置，必须处理好上述关系，满足使用上合理、技术上先进与建筑艺术三者的有机配合。在总体设计时，要依据船的用途、航区、机舱地位、船舶性能特点、立面造型诸方面进行全面的分析而定。另外，各个部位的上层建筑及甲板室担负着不同的作用，因而其构造型式亦不相同。

1、首楼

首楼的设置及尺度首先要考虑甲板上浪，因为船在迎浪或斜迎浪航行时，首部容易上浪。甲板上浪将严重威胁甲板上船员、货物、设备和甲板开口封闭装置等的安全。实践证明，设置首楼对防止甲板上浪，保持甲板干燥，保护人员、货物及设备安全是十分有效的。

首楼的设置及其长度与船的大小、船的干舷大小、舷弧高度、海域情况以及首楼甲板上设备的布置需要诸因素有关。我国《钢质海船入级规范》规定，所有船舶应设置首楼或增大舷弧，使船首最小高度符合《海船载重线规范》的要求。该规范规定，凡设置首楼以满足规范对首部最小干舷高度要求的船舶，自首垂线算起的首楼长度应不小于0.07Lpp，并且在船长Lpp≯100m时，首楼的封闭条件还应满足规范的规定。在此基础上，首楼甲板面积还应顾及锚泊设备和其他设备的布置要求。首楼长度的统计值是船长的8%~10%。

一般海船的首部干舷都不够高，故都设置短首楼。在短首楼的内部布置锚机控制室、灯具间、油漆间、缆索与索具、木工工作室等。

除短首楼，有的船从实际出发，采用长首楼。如某货船，为弥补1号货舱舱容的不足，将首楼延长到1号货舱的后端，所得的容积用于装货。这样既增加了舱容又均衡了装卸时间，但应注意对稳性带来的不利影响。又如某些海洋拖轮，为改善航行中的溅浸性和使拖钩布置在船重心附近，也设置长首楼。但要注意，因首部碰撞机会较多，首尖舱范围的首楼段，不熊作为居住舱室使用。

小型船舶，考虑到驾驶视线或重心高度，有设置半升式首楼(首楼底在上甲板之下)的。客船、客货船因干舷甲板之上通常还设连续甲板，所以，一般不设首楼。对高型深和高舷弧的大型船，因为能保证首部干舷也可不设首楼。

2、中部及尾部上层建筑

“中机型”船舶大都设置中部上层建筑，用以布置船员工作和生活舱室，保护机(炉)舱开口，布置烟囱和艇设备之用。即使是“尾机型”船，也有为改善驾驶视线等原因而设置了中部上层建筑的。

中部上层建筑分桥楼型和甲板室型。甲板室型因其两侧有外走廊，对甲板上前后交通联系方便，一些甲板作业频繁的船(如渔船、拖船、大型货船等)多采用甲板室型。甲板室型在防止甲板上浪和舱室面积方面有其不足之处，所以一些小型运输船及客船则常采用桥楼型。

中部上层建筑在甲板上跨越的长度，既要满足布置生活和工作舱室面积的需要，又要防止不合理的增长而影响装卸效率。从提高装卸货物效率的角度，希望舱口要大，就要求中部上层建筑的端壁不能过多跨越货舱的范围。通常其端壁跨越货舱壁的长度以不大于5sm为宜，否则将影响货舱口的尺度。中部上层建筑依船只大小一般设有2层~4层，最下层长度要照顾到遮住机(炉)舱长度的需要，统计值范围为船长的15%~20%，并自下而上在后端逐层缩短缩窄，但其尺寸应满足舱室、艇、机舱天窗和烟囱的布置要求。

“尾机型”船根据机舱棚和烟囱、生活和工作舱室的布置要求，都要设置尾部上层建筑；“中机型”船为解决舱室布置的拥挤，也都设置单层的尾甲板室。另外，在个别尾机型大船上因尾部驾驶视野不好，而在中部或首部另设短的上层建筑，布置驾驶部人员的全部或部分舱室。

上层建筑集中在机(炉)舱区段，这样布置有利于减少生活设施，节约地位和造价，方便船员工作和生活，有利于机(炉)舱棚的布置和进出通道的安全。

客船及其他需要较大舱室地位的船舶，上层建筑常由中部向首、尾延伸，并有相当长度。

3、主上层建筑

主上层建筑的尺度和层数，应根据需要的舱室面积、露天上甲板上的布置(如运输船货舱口的安排)、艇设备的布置、驾驶视野、重量和重心高度、受风面积等因素来决定。大型运输船舶，舱室面积矛盾不大。中小型船舶，因国内船员人数偏多，常有困难，这时应按保证船员必须的生活条件下，尽量不影响船的使用效能的原则来处理，做到适当兼顾。

驾驶视野的要求无确切的标准。原则上按这样的标准来考虑，从驾驶室里驾驶员眼睛到首端舷墙顶点引一直线，通常把这一直线与水面的交点和首柱间的一段区域称为“盲区”。盲区应尽量小，以便及时发现船首附近的障碍物，采取必要的避让措施。设计时，一般参考实船资料来决定。客船的盲区长度为0.60Lpp~0.70Lpp，货船及油船满载时平均为1.25Lpp，压载航行时约为2.0Lpp。各船的盲区长度差别较大，盲区大的船舶，进出港时要采取专人隙望的办法来加以补救。

上层建筑的层数与船的大小有密切关系，小船为1层~2层，中型及大型船舶为3层~4层，尾机型的大船考虑驾驶视野，甚至高达5层以上。各层自下而上在后端逐渐内缩，长度和宽度应满足舱室、艇设备、机(炉)舱棚和烟囱等布置需要；各层高度，小船为降低重心，减小受风面积，层高常压低到2.lm，中型以上船舶，层高按舱室用途不同取2.3m~2.6m。

现代化船厂在建造上层建筑时，一般以一层次为一个分段，也有以中心面为界，将一层次分为左右二个分段。分段制造结束后，直接送至总组装场所，进行上层建筑的总装，其质量最大可达到500~750t。其分段流水线一般设定6个工位：

1、定位把板材放到流水线上定位；

2、焊接用单面焊进行板材焊接；

3、划线切割CNC划线和切割；

4、安装加强筋点焊定位；

5、加强筋焊接用自动焊或半自动焊焊接：

然后进入分段装配区域，设定分段装配、舾装件安装、焊接三个独立工位。分段装配是在专用支架上进行，完工时，可用支架自身的升降运输装置送到区域末端，再到总装场地进行总组装。

目前，国内船厂还没有上层建筑分段流水线，一般仅备有组装场地，我国中船总公司的专家们建议对上层建筑分段建造的工艺设施、上层建筑分段先行舾装作业等，应该引起充分重视，必须尽快形成上层建筑虚拟成组工艺流程或分段装配生产线。