交通中心是指交通线路集结、换乘（换装）比较方便的地方。可以是同类交通路线的交叉地，也可以是不同类型(如铁路、公路、水路、航空）交通线的交叉地。它是商品交换中心，特别是商品集散地形成的决定性条件。交通中心的形成，取决于自然地理条件、经济发展状况和货运量大小、交通运输业的投资及布局等。交通中心会因交通条件的变化而转移。

按其影响范围和设施完善程度可分为国际交通中心（如纽约、法兰克福）、全国交通中心（如北京）和地区交通中心（如郑州）等。

按运输方式可分：①铁路和公路交通中心；②内河交通中心；③海运交通中心；④综合交通中心，即拥有两种以上运输方式的交通中心。

交通中心是一种或多种运输方式的交通干线的交叉点与衔接点，对于一定区域的交通结构和经济发展产生重大影响。交通中心一般具有历史延续性。如芜湖在传统社会是皖南交通中心，进入近代以后仍然保持交通枢纽的地位。但是，皖北地区交通中心却发生明显的位移。20世纪30年代，地理学者即指出，安徽北部交通和商业中心—正阳关和临淮关，“自蚌埠筑港后，此二镇遂望尘莫及矣”。由于对传统交通中心的依赖，近代以来，安徽地方政府与绅商希图使正阳关成为新式交通的枢纽，但是种种因素使得这一目标难以实现。与此同时，铁路与水运的联结使新兴城镇蚌埠势不可挡地取代了正阳关、临淮关，成为皖北地区的交通中心。以往的研究较多静态地考察新式交通对区域经济的影响。对交通中心变迁历程的梳理，有助于加深对近代以来皖北地区交通特征和经济发展水平的认知。

在历史上，皖北主要商业城镇大多是沿水路分布的，逐渐形成以淮河干支流水运为主导，陆路骚道为补充的交通格局。由于凤阳府在明初具有的特殊政治地位，带动了当地经济的繁荣，凤阳府成为皖北的政治和经济中心。正阳关、临淮关逐渐成为淮河流域重要的商品集散地和水陆交通中心。

正阳关位于淮、溟 ,颖三河交汇处，距离寿州（今寿县）城六十里，素有“七十二水归正阳”之称。明清时期属于凤阳府寿州。陆路东通府城（凤阳），南通六安州，西南通霍邱县，西北通颍上县，水路上通汝颖，下通洪泽湖。临淮关古称壕州，为历史通衡要地，是安徽省四大历史名镇之一。明成化元年（1465）设立凤阳钞关，包括正阳、临淮二关，正阳关设在正阳镇，临淮关在临淮镇。清沿袭明制设凤阳钞关，或称凤阳榷关，仍由户部主管。清顺治八年（1651），凤阳关归凤阳仓差监管。凤阳仓关设于明初，征收苏、松、常、镇、安、宁、太、凤、庐、淮、扬十一府，凤阳右八卫一所及河南八府一州的所折钱粮。康熙三十三年（1694）凤阳钞关官署移驻正阳镇。凤阳仓关亦于康熙三十四年，移驻正阳镇，与正阳关、临淮关合并为凤阳关，于寿州西南六十里设立关署，专管正阳、临淮二关。同年，凤阳关由清政府从中央直接委派官员管理。康熙五十五（1716）年交给安徽巡抚委地方官管理，这种体制一直维持到清末。

由于有淮河的舟揖之便，鱼盐之利，正阳关和临淮关商旅往来，四方辐揍，逐渐发展成为商船云集的大码头、淮河中游的重要物资集散地。当时，正阳关商业地位超过州城所在地—寿州城。明中后期，正阳关“东接淮颖，西通关陕，商贩辐揍，利于鱼盐，淮南第一镇也”。而寿州城到清中后期的商业仍不发达，“城内空隙处，多凿井灌畦，以种菜蔬，桔榨之声时接于耳”，“商贾以盐当为大，米麦豆谷贸迁者皆集于正阳、瓦埠诸镇，州城内负贩所膏，不过布粟鸡豚及竹木器而已”。据黄汁的《一统路程图记》和程春宇的《士商类要》记载，经过正阳关的水、陆路共有13条。

交通中心的冲击近代以来，轮船、火车的出现使交通结构发生了重大变化。在水路方面，交通工具对交通路线的改变不会产生直接的影响。1907年秋，正阳关永昌钱庄老板王锦芳和大丰银行经理胡渊如等，在蚌埠设立私营利淮轮船公司，经营正阳关至江苏清江之间传统航线。对于陆路交通而言，传统的交通路线可以承载现代交通工具，但无法适应现代交通工具而被更新替换;在规划运用新式交通工具的运行路线时，传统交通线的影响很大，但当受到交通工具和自然条件约束时，就难以保留传统路线。若发生交通线的偏离，自然就会使传统交通中心产生位移，这一历程是不以人的意志为转移的。

清末，列强在华竞相修筑铁路，以扩大利益范围。1899年，英国福公司为了沟通山西、河南和长江中下游地区，勘测由山西泽州经河南怀庆与卢汉铁路相接，渡黄河折入正阳关，以达江苏浦口的铁路线，即泽浦铁路。后因泽州四面环山，修路工程艰难，故把起点改为怀庆，称怀浦铁路。因盛宣怀等人反对，此路未能修筑。这表明正阳关在铁路规划中初步得到关注。

1905年，商办安徽铁路公司成立，对安徽铁路路线进行初步规划，分江北路线和江南路线。其中江北路线规划特别重视正阳关的地位。“上起安庆北尽六安州治，筑路三百余里。中起巢县北至正阳关口，筑路三百余里，则江淮之呼应灵，而豫皖之交通捷矣”。安徽铁路公司决定先行修筑芜湖至广德铁路。但芜广铁路建设迟缓，于是有人主张先修筑皖北铁路。公司内部关于南路、北路之争也比较激烈。时任安徽铁路公司总理的蒯光典认为：“总以集款勘线为主，芜广动工本为不合法则之举动，函宜早为收束，断不可愈累愈深，并累及他段皆不能进行”。他指责芜广铁路轻率动工，主张南北兼顾。他早年在合肥开银钱杂货店，对皖北商情比较熟悉，并与同样在皖北有商业利益的程文炳有共识。他在担任正阳关督销期间，曾写信给程文炳，提出修建经过正阳关的合毫铁路，认为这条铁路地处平原，施工较易。这一主张自然得到皖北士绅的支持，他们认为北线“路长货多，西接芦汉铁路，又可以夺回津浦利权，比芜广一线不晓得要利市场几十倍”。对此，接任总理的周学铭并没有否认修筑北线的必要性。他在一份演说词中，承认南路修路比较艰难，但是皖北路线长，且要经过淮河，应先修南路，然后再修北路，“希望大家不要有省界府界的”。

1898年，英国争夺芦汉铁路贷款权未果后，便向清政府提出在中国境内修筑浦信等五条铁路的要求。浦信铁路系指从浦口以北乌衣渡到河南信阳的铁路，其目标是“推广沪宁铁路”。该路经安徽全椒、庐州、六安，进入河南经固始、光州（今演州）、罗川至信阳。1899年1月6日，盛宣怀与代表华中公司的怡和洋行订立草合同。由于各方的矛盾，这一合同在清末一直未得到执行。

入民国，在英国方面严催下，于1913年11月正式筑路合同签订。该路线选择颇费周折。英国方面最初提交的勘定路线是“沿淮河而下，经商务最繁盛之正阳关，后在临淮关之处与津浦铁路相接”。此后又提出二条比较线：一是正阳关至蚌埠，此线系原定路线，二是经六安州、庐州府至乌衣渡。因“蚌埠至正阳一线，与淮河航路并行，铁路运输势难与船业运输相竞争，辅助津浦者有限，损害浦信者甚多。倘浦信按新定之线再由庐州至正阳筑一支路，以吸收淮北一带运输，似有害于津浦。总之，浦信干线与津浦不甚冲突，要害者在正阳支路耳”。最终，浦信铁路的路线确定为经六安、庐州至乌衣线，并决定修筑合正支线。在津浦铁路己筑成通车的情况下，浦信铁路途经正阳关或者修筑支线至正阳关，实际上要借助正阳关保证浦信路的客货运量，为铁路根本利益所系。