道路交通运输既是利国利民、促进经济发展的重要行业，又是影响当代人和后代人居住环境、生存环境的重要因素。在道路交通运输对环境的负面影响中，交通噪声主要产生于车辆运行过程，其影响范围广且持续时间长。人们长期接触噪声会引起听力损伤、睡眠质量下降、生理系统异常、心理状态不佳等症状。道路交通噪声的控制措施主要分为三个方面：降低噪声源的辐射噪声、控制噪声传播途径、保护噪声受害者。
控制条件
道路交通噪声对沿线居民构成危害必须具备三个条件：其一，噪声源持续时间较长且声功率较大；其二，交通噪声在传播过程中衰减较少；其三，交通噪声在接受点处有需要重点保护的对象。由此，噪声控制的原则应该是首先降低噪声源的辐射噪声，其次控制噪声传播途径，最后为保护噪声受害者。
依据控制原则，道路交通噪声污染控制措施主要包括以下几个方面：
控制标准
为了有效地控制城市环境噪声，仅依靠技术措施是不够的，尚需颁发必要的限声标准和法规。它不仅可以保证技术措施的实施，而且能促进噪声控制技术的发展。
噪声控制标准主要集中在对接受者采取防护和噪声源控制两个方面。
我国为防治噪声污染及时出台了《环境噪声污染防治法》，以保障居民的声环境质量。该部法律要求各类经济活动应遵循相关环境噪声标准，例如《声环境质量标准》(GB 3096—2008)，见表1。该标准将城市与乡村区域统一进行划分，规定了五类声环境功能区的环境噪声限值和测量方法，对城市和乡村噪声接受者进行保护。对于特殊的建筑施工场界、机场区域和城市港口区域，需分别按照《建筑施工场界环境噪声排放标准》(GB 12523--2011)、《
机场周围飞机噪声环境标准》(GB 9660—1988)和《声环境质量标准》(GB 3096—2008)执行。
机动车辆是交通噪声产生的本源，其噪声功率级大小也直接决定了交通流的噪声影响程度，因此
噪声控制标准也应对机动车辆在定置工况和加速运行工况的噪声大小做出限制，两者的噪声限制值分别参见《汽车定置噪声限值》(GB 16170—1996)和《汽车加速行驶车外噪声限值》(GB 1495—2002)。
合理规划
在进行路网规划设计时，应注意不同功能道路、不同道路断面形式等之间的配合，减弱主要干路交通噪声对沿线区域的影响程度，具体措施介绍如下：
合理布置线路走向
在确定地面交通线路时，需进行多方案比较，找到噪声危害最小的一个方案来实施。例如道路边有大规模居民住宅，从经济角度就要考虑线路避让；若居民户数较少，可考虑搬迁或采取其他环保措施。
对于城市则应建设城市环线，以减少过境车辆直接穿越市区；对于村庄、集镇等乡村居民的聚居点，也要避免干线公路从其中心穿过。
合理选择道路结构设施类型和路幅布局
不同形式的道路和桥梁会有不同程度的交通噪声影响，需要根据两侧噪声敏感建筑物的分布、层高等情况选择合理的路桥形式。城市道路两侧有较多的高层噪声敏感建筑物，一般不宜建设高架道路，否则应采取必要的声屏障等防控措施。基于同样原因，城市中建设立交桥，主路宜采用下穿式。
在建设条件允许时尽量采用低路堑形式，因为其降噪作用相当于无限厚度的声屏障，路堑越深，降噪效果越好，对两侧噪声敏感目标的保护越有利。但路堑对低频声衰减效果较差，混响较明显，需附加相应吸声措施。
路幅布局应依据道路等级、交通负荷、行车要求等综合选定。若从衰减交通噪声的角度出发，在条件允许情况下，路幅设置应尽可能采用有绿化分隔带的形式。
降噪方式
控制声源
优化车辆设计，降低其辐射噪声
对于动力噪声，首先应改善机动车辆构造，提高机件的结构刚度，采用严密的配合问隙，或者设汁主动隔振系统降低发动机产生的噪声；其次应推广采用高效排气消声器，减弱排气噪声；还可以选用低噪变速器，并在发动机与变速箱及后桥
主减速器等部件与底盘用橡胶减振垫进行柔性连接，以及控制转动轴的平衡度，降低扭转振动，从而降低机械噪声。
对于轮胎噪声，首先应优化轮胎花纹设计，以降低高速行驶时产生的空气泵效应；其次应选用更富有弹性且柔软度高的橡胶制造轮胎，以减少轮胎激振噪声。
对于车体噪声，首先应优化车身流线型设计，减少空气摩擦噪声；其次是在车身与车架之间采用弹性元件连接；还可以进行驾驶室内吸声设计，在车室顶棚、底板和侧壁内饰衬垫等处尽量使用具有吸声性能的材料。
对于喇叭噪声，一方面要提高交通管理技术手段，解决禁鸣路段驾驶人员违法鸣笛后执法难的现实问题；另一方面要考虑技术措施，优化设计鸣笛发声装置，以适应不同行驶区段对交通噪声的不同要求；当然，最重要的问题还是要提高驾驶人员的道德素质，避免随意鸣笛现象。
改善交通运行条件以降低噪声
由前述道路交通噪声的预测模型可知，交通噪声的大小还与交通量、车速和车型等因素有关，因此，交通噪声控制还应包括对交通运行条件的改善，具体措施如下：
（1）优化噪声敏感区域周边路网的交通组织，在路网总的行驶时间增加不多的前提下，使较多的车辆绕行通过，避免对噪声敏感点产生影响。
（2）改善城市道路设施，使快、慢车和行人各行其道，并采用合理的控制系统，使交通流保持合理车速，尽可能地减少由于加速、减速、鸣笛、制动等交通行为所引发的噪声。
（3）合理地控制交通流量，特别需限制载货汽车的通行。对噪声特别严重的载重车可以考虑辟专用道，以便集中采取隔音措施。
（4）采用降低道路纵坡，铺设低噪声路面、提高路面平整度等措施，改善噪声敏感区域的道路条件，从而减少车辆噪声。
针对噪声传播途径降噪
在道路与噪声接受点之间设置声屏障
声屏障的主要作用是阻挡声音的传播，将大部分声能反射和吸收，仅容许部分声能绕射过去，在屏障后面形成一个声影区，从而使噪声降低。声影区内噪声降低的多少取决于屏障的高低、材质与结构、噪声源和受声点距屏障的远近以及它们的高度等。一般情况下声屏障的高度不宜超过5.0m，其上部可做成折形或弧形样式，可使用的材料包括混凝土、土堤、砖墙、金属板、塑料板(透明板)、钢化玻璃板、木板等；其中心线距离路肩边缘的距离通常要求应不小于2.0m；其长度应大于保护对象沿道路方向的长度，原则上建议为声屏障到受声点距离的3倍以上。
若要使声屏障真正达到降噪效果，还需控制透射声量R至少应比绕射声量Ld小10dB。这是因为接受点的噪声包括绕过声屏障的声能Ld(dB)和透过声屏障的声能R(dB)两部分，根据声音叠加原理，尺必须小于Ld一定的数值，才不致使接受点的叠加噪声超过Ld较多，因此式Ld一R≥10dB若成立，就会使接受点处的叠加声能与Ld之差小于0.5dB。但要特别注意防止声屏障的漏声问题，如应对底部安装缝、连接缝等处严实密封。
因地制宜地建造各种类型和各种造型的声屏障，并充分考虑与环境协调一致，已被证明是降低公路交通噪声的有效途径。已为公路设计和建设部门广泛采用。比如深汕高速公路在新村小学路段设置有一座声屏障。该声屏障长170m，高3.1m，通过运营后的监测对比，其在监测时段内对交通噪声的衰减量(插入损失)为9.4dB，比设计噪声衰减量还要多0.4dB，有效地降低r交通噪声，保护了该小学的教学环境。
在道路与接受点之间种植绿化林带
绿化林带降噪主要是利用植物对声波的反射和吸收作用。有关研究表明：利用绿化林带降低噪声，其效果取决于树种、林带内的能见度(作为林带种植密度的表征参数)、种植宽度、树冠高度、枝叶密度以及季节变化等，其中能见度和宽度是最重要的两个因子。林带种植越密集，能见度越小，其噪声衰减效果越好，因此，在噪声源与建筑物之间，要合理配置由常绿(或落叶期短)乔木和灌木组成的绿化林带，且靠近噪声源植树比靠近防护对象植树效果要好。密植乔灌结合的绿化林带每10m宽度可降低噪声1.0～1.5dB，但对于城市道路，由于空间的限制，种植林带不符合实际，可以种植密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，并在步行道和建筑物之间再配以乔、灌木和草地等与道路环境相协调的植物群落。
需要注意的是栽植绿化林带可以降低噪声，但其作用有限，因为树木即使有浓密的树叶，它的空隙仍然很大，声波容易穿透，而草皮与松土只对靠近地面的声音传播有衰减作用。
针对受声点降噪
通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。如对主干路临街建筑安装防声窗等都有明显的降噪效果，有关研究证明可以降低噪声4～6dB。但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。
总之，任何一项减噪措施都有一定的局限性，工程应用中宜酌情考虑其投入水平及其效果，从而选用合理的降噪措施。表2汇总了部分降噪措施的实施效果。