交通拥堵费是指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。

为进一步缓解北京交通拥堵，方便广大市民出行，北京市治理交通拥堵综合措施从2010年12月13日起开始征求民意。据悉，缓解交通拥堵综合措施主要包括六个方面：完善规划、疏解中心城功能和人口；加快道路交通基础设施建设；加大优先发展公共交通力度；改善自行车步行交通系统和驻车换乘条件；进一步加强机动车管理；提高交通管理和运输服务水平等。北京“治堵”六大手段中没有收取“拥堵费”这一条，但一句“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”，让舆论关注重点都放在了“拥堵费”上面。而且网友几乎是一边倒地反对收取“拥堵费”。

与广州有同样征收拥堵费意愿的城市，还有上海、北京、杭州、南京等城市政府，都曾经释放出收取拥堵费的信息，试探公众的反应。

收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，它在近600公顷的“控制区域”征收“交通拥挤费”；英国伦敦从2003年2月也开始采取类似的措施。

在外国，有的采取的是电子公路收费制度，主要针对进入中心城区的车辆，不同地点和时间段收费不一样；有的是根据通行时间及载客量多少来决定是否收费。

新加坡1975年起在市中心6平方公里的控制区域，对进入的车辆每天收费3新元的“道路拥堵费”，公交车除外。

英国伦敦和瑞典斯德哥尔摩，于2003年和2007年先后开始对市中心的车辆征收“道路拥堵费”。伦敦对进入市中心的小车征收道路拥堵费后，每天进入市中心的小汽车减少20%~30%，公交车因此较以前提速25%。07年2月，伦敦更将征收道路拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西等富人区。

2008年3月31日，美国纽约市议会表决通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民的车库免税优惠同时被取消。但最终由于反对者众多而不得不搁置这项计划。

深圳有意对进入东门、华强北等容易发生交通拥挤的重点中心城区的车辆进行收费。2007年，深圳已对交通拥堵的华强北商业区采取提高停车收费的新措施来改善当地交通。

上海酝酿征收拥堵费的目的，是试图以之取代实行10多年的私家车牌照拍卖制度。这一做法将选择部分市中心区域限制私车在特定时段行驶，从而扩大公交车的路权，提高公交车的速度。在对私车采取“控制使用”原则的同时，上海将采取财政补贴、“月票”“周票”等多样化票制措施，降低市民乘公交车的出行成本。

2013年9月，北京市环保局公布“北京2013-2017年清洁空气行动计划”，其分解任务中提到，北京交通委和环保局将牵头研究制定征收交通拥堵费政策。消息一出，引发广泛热议。而在日前召开的中国汽车产业发展国际论坛上，这个话题再次被提起。有媒体部分引用“环保部机动车排污监控中心副主任丁焰”的发言称，拥堵费可能会在全国范围内实施。丁焰本人表示他并未做出这个表态：“我们前几天参加论坛讨论的是北京市的这个政策，包括是怎么的考虑这个政策，并没有提到全国有。”

2014年将联合市相关部门研究制定低排放区和交通拥堵费政策、燃油排污费和阶梯油价政策等，并且有望在2015年实施这一计划。

继北京采取“摇号限车”限制车辆增长后，深圳也出手“治堵”了。2011年3月初，《深圳市打造征收拥堵费漫画国际水准公交都市五年实施方案》初稿（以下简称《方案》）亮相，提出将适度调整小汽车的拥有和使用政策，研究实施包括交通拥堵收费、停车需求管理等各类需求管理措施，治理交通拥堵问题。

《方案》初稿中提到“深圳将于近期研究实施民生票价和市场票价并行的票价体系，推进各种公交方式的统一收费和统一结算，研究实施基于里程的联运票价制度”。与此同时，方案中提及的“深圳将研究设置高载客率车专用车道（HOV车道）”等众多创新举措及设想均为全国首创。

市交委相关负责人表示，深圳将打造具有“深圳质量、品质交通”的“公交都市”，其中除了持续推进本市的公共交通建设外，还将新开通2条以上深圳与东莞、深圳与惠州的城际公交班线。

1、1996年底韩国首都开征“交通拥挤费”，汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。另外葡萄牙首都里斯本、英国伦敦等城市以及新加坡等国家已经通过征收拥堵费缓解了交通紧张情况，被实践证明可行的“拥堵费”，为何在中国一而再、再二三地遭遇公众反对？

2、一个不可否认的事实是，随着中国进入汽车社会，收取“拥堵费”触及庞大的有车一族利益，反对声浪必然不低。许多车主没有意识到占用有限的公共资源就要付出一定成本，没有意识到交通拥堵不仅降低了个人事务的效率，同时也降低了公共事务的效率，所以对“拥堵费”会产生直觉的排斥。

对于广州在交通拥挤时段对进入城市最繁忙、最拥挤地区的车辆实行收费的办法，广州市民感觉到一些不满。

市民：“收费太多了，大家老百姓，能少点就少点！”

市民：“拥挤费啊，听说过，这个以前国外好像有过，英国吧。我觉得政府还是应该治理一下交通，不要总是想着收费。”

市民：“人家买车政府既然收了税，就要保证道路的畅通，不能结合于消费者身上，政府怎么不控制买汽车呢？人家买一辆汽车是交完了税的，就应该享受行驶的权利。中途再设收费项目，那是不合理的。买车的时候，怎么不说要收这个费用呢，如果说有这个规定，那就不买车了。人家买车也是促进消费，促进经济发展，再这样搞一下，买车的人不是又增加一门支出吗？”

2016年初，某媒体通过问卷网，对2000人进行的一项调查显示，虽然有53.0%的受访者支持征收拥堵费，但仍有68.0%的受访者认为征收拥堵费“治标不治本”。若征收拥堵费，47.3%的受访者表示会减少开车，乘坐公共交通工具。65.1%的受访者表示若征收拥堵费，还应该公布用于治堵的具体花费。

受访者中，有车一族占67.4%，无车的人占32.6%。39.6%的人来自北上广深，33.5%的人来自省会城市，19.3%的人来自地级市，5.3%的人来自县城，2.4%的人来自乡镇。

征收拥堵费，53.0%受访者支持，30.6%受访者反对

调查显示，53.0%的受访者支持征收拥堵费，缓解交通压力，非常支持和比较支持的受访者分别占18.6%和34.4%；30.6%的受访者不支持，不太支持和明确反对的受访者分别占19.5%和11.2%；16.4%的受访者表示无所谓。

观点一：道路拥挤费的收取有合理性

专家认为，这一道路拥挤费的收取方案一旦实施，将可能大大改善城市的道路交通环境以及城市空气质量。

观点二：全国普及存在困难

广州的道路交通拥堵收费能否在全国，比如北京等城市更广泛地推广，可能还需要解决一些面临的困难。

第一，是怎么去收取拥挤费的问题。人工收费，收和不收，很大程度上会产生拥堵的现象，电子收费会产生一个隐私的问题。

第二，要实施收费的话，要在所有的出入口要设置一个东西的话，投资很大，场地也是很困难，还有收费的技术问题。

第三，征收费用要透明，还要涉及到法律问题。

观点三： 收取道路拥挤费的可行性

关于广州的道路交通拥堵的问题，根本的原因是广州的车辆上牌没有得到控制，广州市的车辆每天以六七百辆的速度增加，广州市机动车保有量接近200万辆，广州市堵车每年损失1.5亿小时，约损失7%的生产总值，汽车越来越多是造成城市拥堵的重要原因。由此可见，收取道路拥挤费并不是适合每一个城市。

交通拥堵费是指在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，其本质上是一种交通需求管理 英国伦敦征收交通拥堵费收费标志的经济手段，目的是利用价格机制来限制城市道路高峰期的车流密度，达到缓解城市交通拥挤的目的，提高整个城市交通的运营效率。收取“道路拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡。

在英国伦敦实行征收交通拥堵费后，在每一个收费路段会标志c字，大量政府机关和企事业单位都在大城市中心，它们拥有大量的公车。如果收取交通拥堵费，那么这些公车由于由单位买单，势必会成为道路上的“特权阶层”，收不收费对他们毫无影响。在仍有大量公车存在的情况下，政府征收交通拥堵费将会形成道路资源利用的不公平。而在其他一些城市，公车却不是收取“交通拥堵费”的瓶颈，因为像纽约、新加坡、东京、香港等城市的路面交通，除了公交车外，基本上都是私家车和商务车，单位公车的比例非常少，甚至国外的很多市长都是乘地铁上下班的。因此，如果因为征收道路拥堵费让私车背上沉重的负担，但公车却享受因“收费调控”后相对宽松的路面，那才真是太不公平了。

首先要给市民提供一个人们愿意选择、能够替代开车进城的高效率的公共交通方式。这就需要政府根据出行时的“汽车、自行车、行人”三足鼎立的状况，在发展公共交通、加强城市规划及道路建设等方面作出努力，大力发展地铁和快速公交系统；合理分配主城区的道路资源，改善交叉路口的通行瓶颈，建立完善的交通信息预报系统，只有这样真正的改善城市交通环境。

交通拥堵费，实际上是让车主为政府的错误买单，让政府从自己的错误中受益。一个基本的市场规则和法治原则是，不能让任何人从自己的错误中受益，犯错者必须付出代价，如果一个人犯错了不仅不受到惩罚，还会因错受益，这等于是鼓励人犯更多的错。一般情况下，犯错者都会受到惩罚，可由于政府掌握着决策权和惩罚权，既当裁判员又当运动员，很多时候政府拥有“犯错了却让别人埋单”、“不仅不受罚还受益”的特权，比如这个交通拥堵费，就是典型的“从错误中获益”：先把城市弄堵了，然后再收费。

北京市有望在2015年开征低排放区拥堵费。这是国内首个明确表示要开征此项费用的城市。北京征收拥堵费也受到了诸多质疑。有网友表示：单单从限制和剥夺百姓的出行自由上琢磨，这完全是懒政行为；只想问一句收了拥堵费是不是就保证不堵了，如果是，双手赞成，如果不是，那收费的目的是什么？

北京交通行业节能减排中心称，拥堵费是针对拥堵造成的社会成本而收取的费用，并非堵车才会收取，但具体什么区域收取仍在研究中；排污拥堵费的具体标准也在研究中。

征收拥堵费是否会改善交通？

意大利米兰在2012年征收拥堵费后，交通流量下降了30%。同时交通所带来的污染物也下降了30%。

伦敦自从征收拥堵费后，进入收费区的交通流量减少了25%，每天进入收费区的汽车数少了7万辆，50%~60%的公众转向公共交通。征收拥堵费直接减少区域内的交通排放量，每年氮氧化物排放量减少8%，PM10排放量减少7%，二氧化碳排放量减少16%。

当然，征收拥堵费也不是万全之策。香港等地的情况是拥而不堵，重要的因素是香港等城市交通道路设计合理，管制有方。因此，不难看出，道路合理设计、城市功能合理布局也是改善拥堵状况的重要方面。

1、反对收取“拥堵费”的也有部分无车族人士，他们反对的理由，与反对政府在其他方面收费或新设立新税种的理由差不多，即税费负担过重，而税费支出却不太透明，公款浪费随处可见。更重要的是，忧虑收取“拥堵费”之后，拥堵情况并不见好转，只不过是政府又多了一项财源。还有一个原因就是公车数量太多，“拥堵费”只对私家车有制约作用，对公家花钱的公车缺乏制约作用。

2、道路设计、道路施工、交通管制等问题也是交通拥堵不可忽视的原因，而这些问题在多次“治堵”行动中不见改善，收取拥堵费并不能解决这些问题。以笔者经常通过的北京朝阳路为例，修修停停持续了好几年不见完工。再如很多路段三天两头“开膛破肚”，也给交通添了不少堵。

自2002年开始，北京、上海、广州等少数城市也曾试图仿效征收交通拥堵费，引起了一些争议，最终都无疾而终。有网友认为，城市管理者疏堵交通时把重点放在采用限行、错峰、征收拥堵费等措施上，而不把重点放在改善公共出行上，是对私家车主的一种不公平。

2011年9月，公安部、教育部、住建部、交通运输部联合印发的《关于深入实施城市道路交通管理畅通工程的指导意见》中明确指出，要求在大城市开展部分区域、路段、时间试行征收交通拥堵费政策研究，合理调节小汽车交通出行成本，引导市民减少私家车使用频率。

2012年2月，中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖在新华信汽车市场研讨会上透露，为了有效治理交通拥堵，国内一些大城市2012年很可能会制定“交通拥堵费”政策。

2013年9月2日，北京市环保局发布《北京市清洁空气行动计划(2013-2017年)重点任务分解措施》，要求交通委和环保局牵头规划低排放区、研究制定征收交通拥堵费政策。

措施要求，交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等配套政策;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，不断完善差别化停车管理政策，适当扩大差别化停车收费区域范围，引导降低中心城区车辆使用强度。

1、在宏观层面城市功能定位和城市各区域功能定位存在不少问题也会造成拥堵。以北京为例，北京过去是中国的政治文化中心，这种定位本身就把很多社会资源、公共资源汇聚在北京。而北京又宣称，要建设有国际影响力的金融中心城市，“中关村”这个中国IT中心也在北京，加上医疗教育等各种资源都集中在北京，大量人口向北京聚集，不拥堵才怪。

2、北京各区县定位仔细观察也相当杂乱，互相有交叉。可以说城市功能定位也对交通拥堵产生了巨大影响，网友自然要反对收费“治堵”了。

3、当“拥堵费”被理解成政府增收的手段、当“治堵”抓不住“牛鼻子”、当“治堵”只将视野集中于交通领域，反对收取“拥堵费”就变成了公众的一种集体态度。