仙石线隶属于东日本旅客铁道，是一条连接了宫城县仙台市青叶区中央三丁目的青叶通站和宫城县石卷市铸钱场的石卷站的铁路线。

所属公司：东日本旅客铁道、日本货物铁道

运营公司：东日本旅客铁道、日本货物铁道

里程：

轨距：1067mm

车站数：33站（包括货物站）

电气化：除货物支线外全线直流1500V架空电车线法供电

复线区间：青叶通站~东盐釜站

最高速度：95km/h

所属支社：东日本旅客铁道仙台支社

车辆基地：仙台车辆中心宫城野派出所

全线位于仙台近郊区间，可以使用Suica卡乘车。

仙石线是JR东日本保有的本州岛东北地区线路，也是JR系统中最北部的直流电气化铁路。

仙石线前身的宫城电气铁道仙台站~东七番丁站间与东北本线的交叉区间为地下段，是日本最早的地下铁路区间。这段地下化区间比日本第一条地铁东京地下铁道（今：东京地下铁银座线）还要早2年，而作为郊区铁路使用地下区间，也比神户有马铁道凑川地下线（今：神户电铁有马线）早3年。

此区间在1952年废止。

概述

仙石线起源于宫城电气铁道。宫城电气铁道由参与开发高田矿山（细仓矿山）的高田商会设立，目的是为了活用矿山锌矿生产造成的电力浪费。线路修建计划在1921年制定，1922年工程电气铁道会社成立，线路原计划途径宫城县政府，连接铁道省仙台站和松岛，随后计划改变成为去往石卷，而宫城县政府~仙台站区间因为受仙台市电的影响而放弃。高田商会在1923年关东大地震后破产，宫城电气铁道从日本生命保险公司获得新资金，得以继续修建铁路。

1952年仙石线站台发生改变。宫城电气铁道国有化后原先使用的地下化仙台站被转移至东侧200m处的地上车站，同时设立东检票口，而车站搬迁也与宫城县、山形县和福岛县举办第7届国民体育大赛秋季大会有关，而在改建之前仙台站只在铁路线西侧有站房。仙台站东口距离运动大会主会场之一的宫城野原公园综合体育场较近，为了方便交通所以加设东口，先前的地下车站成为联络东北本线站台、仙石线站台和仙台站西口的地下通道。2000年仙石线站台再地下化，联络通道再次成为车站，仙台站东口废止。

1956年10月仙石线管理所建立，此制度是为了改善非核算线段的经营而在日本国铁中属于首次。由于管理所的引入，仙石线成为独立经营单位，管理所所长有很大权限以促进经营改善。在此制度下仙石线采取道口自动化、集中并削减货运班次等方法。原先仙台站~东盐釜站区间30分钟1班的运行被更改为15分钟1班，强调“不用看表就能坐”。仙石线在沿线举办海水浴和钓鱼大赛时会增加临时班次。1956年仙石线管理所成立时线路营业系数为165，1957年营业系数改善至131，虽然线路仍在赤字，但是效果得到好评并推广至日本国铁支线区。1960年仙石线营业系数改善之111，获得总裁奖。1971年仙石线管理所撤销，线路划归仙台铁道管理局管理。

1968年3月陆前原之町站~多贺城站复线化，1969年9月多贺城站~西盐釜站复线化。

改建前的仙石线通过地上和半高架的形式通过盐灶市区，线路切割城市道路东西，被认为是造成拥堵的原因。为了解决这一问题，计划高架化并复线化仙石线，也是宫城县都市高速铁道事业的起点。都市高速铁道在1968年的《都市计划法》中得到规定，所以通过减少道口的线路立体交叉都市铁道事业开始进行，地铁等的建设也在推进。宫城县根据法律合并了5个都市计划区成为“仙盐广域都市计划区”，1971年对盐灶市本盐灶站附近进行高架化调查， 西盐釜站~陆前滨田站区间的5.41km被确定为“仙盐广域都市计划区 · 都市高速铁道事业 · 日本国有铁道仙石线”计划，西盐釜站~东盐釜站区间的2.77km通过高架化等方法实现立体交叉，高架化1981年11月完工。

另外，仙台站~苦竹站区间由于线路蜿蜒也造成交通阻塞，计划通过地下化铁路的形式解决道路拥堵，1985年10月举行开工仪式。仙台隧道2000年完工，14个道口被废止，由于线路直线化缩短里程，向仙台站以西延伸的青叶通站开业，目的是考虑到仙石线与仙台市营地下铁东西线直通运行。直通运行方案中，由于日本国铁仙台站与仙台市营地下铁仙台站相距较近，所以将仙台站一分为二进行建设，而作为补助高架化建设的补助金将距离仙台市营地下铁东西线更近的“仙台（西）站”作为仙石线和地铁的分界点。随后直通方案被放弃，建设的“仙台（西）站”成为青叶通站。为了促进立体交叉事业，1991年设立了宫城野车辆区。

线路改良事业完成后，1981年中野荣站、1987年东矢本站、2004年小鹤新田站相继开业。1987年国铁分割民营化，线路成为JR东日本的铁路线。

年表

1925年6月5日，仙台站~西盐釜站开业。

1926年4月14日，西盐釜站~本盐釜站开业。

1927年4月18日，本盐釜站~松岛海岸站开业。

1928年4月10日，松岛海岸站~陆前小野站开业。11月22日，陆前小野站~石卷站开业。

1939年11月7日，陆前山下站~石卷港站开业。

1944年5月1日，因为仙石线周边有东京第一陆军兵工厂仙台制造厂、多贺城海军兵工厂和松本基地，所以受战时收买政策影响，宫城电气铁道线路被收归国有，同期被命名为仙石线。

1972年8月18日，盐灶市越之浦的无人道口，一辆翻斗车与一列下行列车相撞，导致下行列车第一节车厢脱轨并冲入旁边灌有海水的沼泽中。事故造成2人死亡，46人受伤。

1987年4月1日，国铁分割民营化，东日本旅客铁道管理。

2000年3月11日，仙台站~陆前原之町站地下化，同期青叶通站~仙台站开业。

2011年3月11日，东日本大地震造成线路中断。4月7日，余震再次造成线路中断。

2015年5月30日，全线再开，同时仙石东北线开业。

2016年3月26日，新建石卷步野站。

标记 ■：停车（途径东北本线）

标记 ●：停车

标记｜：通过

标记 ○：部分列车停车

205系3100型

HB-E210型——小牛田运输区

乘坐导引

仙石线开行普通列车和仙石东北线快速列车 · 特快列车，青叶通站~高城町站只运行普通列车。

普通列车

青叶通站~石卷站的普通列车在青叶通站发车时为4节车厢，为了防止乘客误乘仙石东北线，列车会在方向幕LED上特别表示“经过仙石线”。

早晨与傍晚6~8分钟1班，因为列车还要出入车辆基地，所以还会开行青叶通站~小鹤新田站的区间列车。

白天1小时4班列车，青叶通站 · 多贺城站 · 东盐釜站 · 高城町站~石卷站的列车各占1班，在高城町站始发终着的列车会与仙石东北线列车有10~15分钟的换乘时间。

上行列车方向幕LED会表示“仙台 · 青叶通”，不是因为列车会在仙台站有操作，只是为了方便表示而写出了两个车站名。

仙石东北线

仙石东北线在仙台站~石卷站 · 女川站间运行，仙台站~高城町站经过东北本线，高城町站~石卷站经过仙石线，石卷站~女川站经过石卷线。

列车1小时1班，除了早9点仙台站出发和晚20点石卷站出发的列车是“特别快速”，其他的都是“快速”列车。

快速列车有颜色表示，红色为红快速、绿色为绿快速，红快速在东北本线不停车但绿快速在东北本线各站停车，二者在仙石线内停车站相同。

2016年8月6日开始仙石东北线石卷站早6点的上行始发列车与仙台站晚20点的下行末班列车都会直通进入石卷线女川站。

2011年3月11日东日本大地震与海啸造成全线312处轨道变形、3km路线消失、19处站台变形、12处高架桥破损、14座车站被毁、电气化设备基本被毁。

地震发生后野蒜站~东名站的上行列车停运，乘客被疏散到东松岛市市立野蒜小学避难，而列车被海啸摧毁。石卷站停车中的普通列车被海啸淹没。野蒜站~陆前小野站间的快速列车在松岛丘陵附近停车，原本乘客要向野蒜小学转移，但乘客最后还是被留在车中，由于海啸没有袭击相关地区，列车中的乘客没有受到伤害。

发生地震后仙石线全线中断，3月28日青叶通站~小鹤新田站恢复运行，但是本区间因为4月7日的余震再次中断。

再次中断的青叶通站~小鹤新田站间于4月15日再开，4月19日小鹤新田站~东盐釜站恢复运行，5月28日东盐釜站~高城町站恢复运行。

在石卷地区附近，7月16日矢本站~石卷站恢复运营，但是由于电气化设备没有修复，所以暂时使用柴油列车运营。而陆前小野站~矢本站是在2012年3月17日恢复运行的。

虽然陆前小野站~高城町站间恢复较为困难，但是在2012年1月JR东日本仙台分社表示将会将新线路向内陆移动后于2015年全线恢复运行。线路恢复工程在2013年开始，耗资100亿日元，恢复工程将陆前小野站~陆前大冢站间6.4km的路线向内陆移动了500m，因海啸被毁的野蒜站和东名站也向内陆转移，2014年7月30日由于恢复目标确定，确定重新开业日期为2015年5月30日。

在东北本线盐釜站~松岛站间建设了连接仙石线松岛海岸站~高城町站间的联络线，而途径此线的仙石东北线班次也在2015年5月30日开始运行。