燃料电池由科研走向商用，主要源于以下三大优势，首先是化学能转化效率高，当前利用碳氢燃料化学能转化率为40%,若直接利用氢气则可达到50%以上，若发电设施与
燃气涡轮机并用，则可超过60%，若再将电池排放废热回收利用，则燃料能量利用率可达85%；其次是无电力传输的可靠性，燃料电池可独立于国家电网之外，既能提升电力覆盖区域，又能降低敌人瘫痪国家供电系统的风险;再者是燃料多样性，既能以氢气为主要燃料，又能从碳氢化合物或醇类燃料中萃取出氢元素加以使用，同时还能利用太阳能及风能等可再生能源提供电力，将水电解成氢气，再供燃料电池使用。
燃料电池发电技术的分类，在比较小的低功率主要是热点联供系统，还有工厂用的，大概就是到千瓦级和兆瓦级，还有几十兆瓦级的发电系统，一个是备用电源和
移动电源，从这个表当中可以看出，前四个比较大的发电电力设备这一大块来说，SOFC每个都用到，研究最广泛。大型的电力设备和小型电源的主要竞争对手是
燃气轮机和锂电都很强大。
家用热电联供系统，一个是欧盟在成员国项目的支持下，到2014年安装了800个CHP系统，计划还会更多。有一些欧洲的制造商朝着大规模生产的目标开始进行放大。在这个功率范围内到2023年有望达到一个成千上万台，计划是3600台。但是这个安装的量和日本比起来就小多了，日本目前已经安装了20万台的热电联供系统，目标是2020年安装140万台，到2030年安装530万台，也就是说它从今年到2020年的3年中安装120万台，平均每年都要安装40万台。欧洲推广的比较而言，家用热电联供系统要小得多，因为欧洲的电功率比日本大，每台价格也大得多，日本只需要700W每台。SOFC的增速，红圈当中明显高于PEMFC，大家都认为SOFC价格下降空间比PEMFC大，但是实际下降的幅度还是比PEMFC小。
燃料电池汽车是日本车企主推的技术路线，其应用难主要体现在三个方面，首先是燃料电池成本高，其制造使用的交换隔膜及铂触媒均为贵重材料，由此会拉高
燃料电池制造成本;其次是氢气储存及使用的安全性，氢气高度易燃易爆，尤其是应用于汽车行业，更像是挂着定时炸弹在出行;再者是基础措施薄弱，因大自然无现成氢气，碳氢化合物除了甲醇外都需要特定设备来分解后才能获取氢气，以供燃料电池使用，它无法利用现有的电网体系，需要投入巨额资金，新建发气装置及充气装置等基础设施。
1、发电用燃料电池似乎以SOFC为主，因为国外都是以
SOFC为主，主要原因发电效率更高，初始效率达到60%，而且成本降低的空间也大一些。
4、发电这块，效率、寿命和高的比能量的
电源密度，廉价、高效和长寿命的燃料电池也是以后大力发展的目标。