停车场所对机动车停放进行的收费，就叫做停车费。停车费收取方式大多定期收取方式、按时收取、按次收取等方式，收取停车费是专业车场管理公司的主要收入来源。

停车场收费管理软件，伴随政府的停车收费管理政策逐渐发展和成熟。早期的停车收费管理软件，往往根据只是针对一个城市的收费标准进行设计，不同城市采用不同的版本，管理单位也仅限于一个独立的停车场，操作系统也仅限于Windows，甚至只限于Windows XP。

随着网络信息技术的发展，用户需求的推动，停车场收费管理软件逐渐IT化、网络化、跨平台化。轻前端，网络与后台服务器比重加大，系统的适应能力得到加强，系统结构从C/S架构发展成B/S+C/S架构，操作系统从全部居于Windows发展成为前端采用Windows或者Linux，后台以Linux为主。类似于Holoen H3智在通行管理系统能够实现集团化管理，甚至能够管理跨地区的多个停车场,或者作为一个城市所有停车场运营管理的后台管理软件。

由于停车资源处于需求远远大于供给，停车费的管理制度政府主导，市场调节能力有限。北京市政府就相继出台《北京市机动车公共停车场管理办法》（北京市人民政府令第75号）、《关于加强本市机动车公共停车场管理工作的通知》（京政管字[2002]341号）、《关于调整我市机动车停车场收费标准的通知》（京价收字[2002]194号）和《关于〈北京市商品和服务明码标价的规定〉(试行)通知》（京发改〔2009〕955号）等文件，参与管理的部门就有公安交通、城管、工商等部门。

伴随经济社会的快速发展和人们生活水平的提高，我国机动车保有量急剧增加，由此引发严峻的负外部影响：交通拥堵与尾气污染，后者成为霆的主要成因。这些问题的存在不仅影响城市生产生活的经济效率与可持续发展，还严重影响城市居民的福利水平与生命安全。城市交通的有效治理依赖于交通供给和需求的相对均衡。因此，解决途径一方面是加快交通基础设施建设(包括提高相应的技术和智能化水平等)，另一方面则应当加强对交通需求的管理控制，抑制交通需求的过快增长。

根据交通经济学中著名的当斯定理：“在政府对城市交通不进行有效控制的情况下，新建的道路设施会诱发新的交通量，使交通需求总是超过交通供给。”通过增加交通资源供给缓解交通需求的方法效果有限。交通需求管理就成为交通总量增加的情况下应当受到高度重视的治理重点。城市治理者通过常见的限号、限行等“限”式思维管理交通需求，不仅有侵犯私人财产权之嫌，且这些措施只是表面上抑制、掩盖了真实需求，治标不治本，短期效果明显，一限就不堵，但不久真实需求会通过消费者购置更多车辆释放出来，又会出现新的更严重的拥堵。日益增长的车辆需求与有限的城市交通资源容量产生了越来越尖锐的矛盾，而传统公共治理思维在解决这一矛盾方面束手无策或收效甚微。

经济学是研究稀缺性下资源的最佳配置的。从经济学视角出发，利用车辆与停车位之间的完全互补关系，运用停车费价格机制以及停车费—车辆成本之间的联动效应，影响消费者保有及出行车辆的成本，进而影响消费者的购车意愿和出行意愿，影响其出行方式的选择，达到有效控制车辆增长、使用的目的.促进城市道路、停车位等交通资源的优化配置，才是解决这一矛盾的有效思路，才能从根本上解决城市日益严重的“堵”和“霆”难题。

首先我们构建停车费供求模型，基本假设如下:所有停车位由政府提供，因为地价与城市土地限制，政府所能提供的停车位最终是有限的。停车位的供给曲线S表示政府在一定时期内在各种可能支付费用下愿意而且能够提供出租的停车位数量。它最初随停车费上涨而增加，最终因受城市土地限制而数量固定表现为垂直的直线;车辆拥有者构成对停车场地的需求方，需求曲线D1，D2，D3表示因为车辆的增长，车主对停车位需求的增长，表现为需求曲线向右上方移动。停车费是需求方租用停车位的价格。因为车辆使用具有外部性，可以带来交通拥堵、尾气污染等负的外部影响，即外部成本，因此，城市管理者可以通过停车费将车辆的外部成本计入其内，以达到调节车辆与交通资源均衡的目的。E1，E2，E3，E4是停车位市场上需求与供给这两种相反的力量共同作用的均衡点。P1，P2，P3是不同需求曲线供需力量均衡的情况下所形成的均衡价格;而Q1，Q2，Q3则是相对应的停车位数量。

利用该供求模型我们先来分析交通拥堵，即超过交通资源供给的过量车辆需求是怎样产生的?停车位供求曲线初始均衡点为E1，车辆增加，因互补品关系引起停车位需求第一轮增加，需求曲线右移到D2，新的均衡点为E2，停车费价格为P2，体现出增加车辆所带来的外部成本(交通拥堵、尾气污染等)增加，停车位实际需求量与供给量相等，均衡数量为Q2。但如果停车费上涨滞后于车辆上涨速度，继续保持在P1水平，未体现增加车辆带来的外部成本，实际停车位需求量交于均衡点E4，并因为较低的停车费会增长到Q3水平，因为停车位和车辆是完全互补关系，此时实际车辆需求也增长到Q3水平。Q2到Q3之间的数量就是对城市交通资源的过量需求，城市交通资源将出现严重短缺，供不应求，表现为交通拥堵、停车难、尾气污染等社会现象。

停车费价格机制发挥市场配置资源的作用，实现城市交通资源和车辆数量的相对平衡，包含着停车费—车辆成本联动效应的发挥。在停车费—车辆成本联动效应中，停车费的高低通过完全互补关系直接影响消费者车辆(保有、出行)的静态和动态成本，进而对其购车意愿、是否出行、出行方式等消费者车辆选择产生重要影响，具体表现在以下几方面：

1.停车费对消费者私家车出行的影响。由于停车费用是开车者出行代价的一个组成部分，其价格的高低直接影响开车出行的需求。提高停车费会导致私车出行欲望的降低，促使更多人选择公共交通方式。

2.停车费对消费者出行时间选择以及停车时间长短有重要影响。差别化的停车费用价格，可以抑制相关区域、相关时间内的停车需求，减少相关区域的交通流量。

3.停车费对消费者出行路线选择的影响。如果停车费用高出出行者的心理预期，他们会改变出行路线，或者选择在停车费用较低的停车场停车，然后换乘其他交通工具前往目的地。例如国外一些大城市，由于中心区停车位紧张，加上较高的停车收费，促使出行者倾向于将自驾车停在城市边缘的公共交通换乘站(如地铁)，自己换乘公共交通工具进入城市中心区。从这一点上讲，停车费对调整城市交通结构、缓解城市交通拥堵有着一定的作用。

4.停车费对消费者购买车辆的影响。停车位与车辆是完全互补品，停车费的多少是消费者购买车辆考虑的重要因素。在停车价格制定中，将车辆产生的负外部影响，即交通拥堵与尾气污染的外部成本考虑进去，通过上涨停车费有效降低消费者购车意愿费，影响消费者购车选择，实现车辆数量与城市交通资源的最优社会配置。

从经济学视角运用停车费价格机制可以实现对车辆过快增长的有效控制，是调节交通需求最直接的手段之一，但运用到具体实践中发挥作用还需实施一系列科学合理的停车费政策和其他配套措施具体有以下几个要点：

(一)加快公车产权改革

据中华人民共和国财政部、发展和改革委员会与国家统计局公布的数据，我国党务部门、政府部门以及事业单位等相关部门的公务车总数量约为两百万辆，公务车的购置费用以每年百分之二十递增。与私家车辆相比，公车存在产权虚位的先天缺陷.以效率为目标的消费者选择理论不适用于公车购买与出行。我国现行制度下公车预算管理呈现软约束特征，追求自身效用最大的公车使用者在出行时往往不会考虑停车费因素，利用停车费杠杆作用难以影响公车使用者的购买决策和出行决策。因此，政府应促进公车产权改革，实现明晰产权归属，将庞大的公车群体纳入以效率治理为原则的市场经济范畴，使停车费杠杆在更大领域促进资源的优化配置。

(二)建立动态的停车费价格调整制度

各地城市管理者应形成本地区的停车费价格动态调整机制。停车费上涨应与机动车辆增长率保持同等比例关系。利用停车费价格机制属于事前管理性质，即在问题发生之前就进行控制以防止更严重的交通拥堵、霆、停车难等状况出现为导向的。机动车辆的增长受个人可支配收入、油价、替代品价格及偏好等因素影响而变化，因此动态的停车费价格调整制度应根据诸多影响因子订立调整标准及偏差预警系统，事前按照市场化取向，建立科学的停车费形成机制。

(三)实行差异化停车费政策

目前，我国大部分城市现行的停车收费标准与交通资源的稀缺性出现倒挂，例如:对于停放方便的路边停车、地面停车等收费较低，而路外地下停车库、立体停车库收费较高。错误的停车费政策误导了车辆流动方向，导致交通拥堵加剧，稀缺交通资源的低效使用，还对开发商建设停车场的积极性造成了消极影响。科学合理的停车费政策应该能根据车型、区域、时段和机动车辆的增长率的差别性等方面做出不同调整。