纵贯列车用来制动的风管是制动管，又叫列车管（也就是那根比较粗的管子）。连挂单管供风客车，如22型、25B型、早期的25G型等列车，则只需要连接列车管即可。

纵贯列车用来制动的风管是制动管， 又叫列车管。

随着我国铁路机车车辆工业的发展，铁路客车的自动化程度越来越高。空气弹簧、气动塞拉门、厕所气动冲水、真空集便器等先进技术越来越多的在铁路客车上出现。导致客车用风量增加。因此，后期的25G型、以及25K型（包括双层车）、25T型、25Z型（包括双层车）等客车开始使用双管供风，以解决列车用风量增加的问题。

在连挂上述列车时，需要连接列车管和总风管（也就是比较细的那根管子），它只用于提供车厢气动部件动力，如塞拉门，集便器，还有就是给快速旅客列车的空气弹簧充风，而并不起刹车作用。

由于部分红皮车没有安装空气弹簧（你去留心一下部分红皮车两节车厢的接口处），车门也是手动的，要摇若干下才能打开，不存在要向气动部件提供动力的问题，当然就不需要接总风管。

运行中列车管压力突然下降、空气压缩机长时间泵风不止或列尾装置发生列车管压力不正常报警时的判断处理：

（1）立即停止向列车管充风，解除机车牵引力。

（2）未停车时，确认主显示器常用或紧急制动信号灯是否显示，若显示按监控装置故障应急办法进行处理。

（3）停车后判断是机车故障还是车辆故障的方法：关闭机车折角塞门后进行试验，判断为机车制动机故障时转空气位或换端操作（注意开放机车折角塞门，开车前按规定进行制动性能试验）；如正常时开放机车折角塞门，当试风或列车充风不正常时，司机应立即指派随乘（副）司机查找处理车辆分离或管系泄露等故障。

（4）属瞬间故障时应再次充风进行列车制动机试验，未发现明显异常时可谨慎维持运行。仍起非常时，为车辆制动机故障：

A、应联控请求到前方站停车处理；因股道紧张等原因，允许运行到前方次一站停车（前方站至前方次一站间为长大下坡道时禁止越站运行）。

B、维持运行时须提前联控，提早使用动力制动或手柄调整速度；准备停车时，先使用单阀制动300KPA，再使用空气制动停车。

我国货运列车一直使用500kPa和600kPa两种列车管定压,两种列车管定压带来列车管理和运用中的一系列问题，要求统一列车管定压呼声很高。但列车管定压对列车制动性能影响一直没有明确结论，因此统一列车管定压工作迟迟不能推进。使用基于气体流动理论的列车空气制动仿真系统，仿真分析了两种主管定压下重载列车的常用制动，紧急制动和常用制动后缓解的制动系统性能，系统的分析了列车管定压对列车制动和缓解性能的影响。计算结果表明，当常用制动减压量在140kPa以下时，主管定压600kPa时制动能力略强，约增强1.5%左右，其主要原因制动缸充风略快。当全制动时,主管定压600kPa比500kPa制动缸平衡压强高约74kPa，制动能力增强5.4%；主管定压600kPa时全制动减压量范围扩大，制动缸压强变化范围增大，列车调控能力更强。紧急制动时，定压600kPa制动能力比500kPa能力更强，制动距离缩短11.4%，主要原因是副风缸初压高，紧急制动后制动缸最终压力也高。常用制动缓解时，在制动系统漏泄较小时主管定压对列车再充风能力影响不大，但当制动系统漏泄较大时，列车管定压越高，再充风时间越长，在中度漏泄时，再充风时间约延长13.9%。