制动蹄是鼓式制动器的摩擦偶件，除应具有作为构件所需要的强度和刚度外，还应有尽可能高而稳定的摩擦系数，以及适当的耐磨性、耐热性、散热性和热容量等。
简介
制动蹄承受促动器的推力、制动鼓的法向力和切向力，以及支承反力，应有适当的刚度。
分类
领蹄与从蹄
制动蹄按其张开时的转动方向与制动鼓的旋转方向是否一致，有领蹄和从蹄之分。制动蹄张开的转动方向与制动鼓的旋转方向一致时，称为领蹄，具有制动“增势”作用，也称为“助势蹄”(leading shoe)；反之，则称为从蹄，或“减势蹄”(trailing shoe)，如图2所示。
一般来说，领蹄的效能因数约为从蹄的3倍；
伺服式制动器中次领蹄（由主领蹄通过连接杆张开的制动蹄）的效能因数也约为主领蹄（由轮缸活塞张开的制动蹄）的3倍。
鼓式制动器形式（按领从蹄）
根据领从蹄的不同布置，鼓式制动器可分为领从蹄式、双领蹄式(单向作用、双向作用)、双从蹄式、自增力式(单向作用、双向作用)等类型，如图3所示。
在制动器基本尺寸比例和摩擦系数相同的情况下，制动效能因数的大小依次是：双向自增力式、双领蹄式、领从蹄式、双从蹄式。
选用效能因数高的制动器可以产生更大的制动力矩，或减小控制力。但制动器的效能因数越高，当摩擦系数发生变数时其效能稳定性就越差。
鼓式制动器形式（按促动结构）
按促动机构的不同，鼓式制动器分为下列三类。
轮缸活塞、平衡凸轮和楔杆作用于两蹄的张开力相等，而行程不等；非平衡凸轮作用于两蹄的张开力不等，而行程相等。轮缸式制动器中，轮缸布置在制动器内部，结构紧凑，但受安装空间的限制，轮缸尺寸不能太大（直径一般很少超过50mm）。
凸轮张开式制动器中，制动器是安装在制动底板外侧伸出的支架上，或者装在固定于桥壳的支架上，通过制动臂使凸轮转动。结构较笨重，传动效率低。
楔式制动器中，制动器气室或油缸装在制动底板上，直接推动加工精度高的楔杆，通过滚轮—滑柱结构张开制动蹄。结构紧凑，传动效率也比较高。
我国轿车和微轻型汽车都采用液压制动系，需配用轮缸式制动器；中重型汽车习惯上都采用气压制动系；有个别汽车采用楔式制动器。国外中重型汽车采用轮刚刚式制动器配以气压—液压制动系的相当普遍。
鼓式制动器形式（按制动蹄支撑方式）
制动蹄的支撑方式有固定式和浮动式两种，如图4所示，据此将鼓式制动器相应的划分为具有转动蹄与具有浮动蹄的制动器。
鼓式制动器形式（按制动鼓受力状况）
根据制动时制动鼓收到的来自两蹄的法向力是否平衡，可将制动器分为平衡式与非平衡式两类。
双领蹄式、双向双领蹄式和双从蹄式制动器由于结构是中心对称的，两蹄对制动鼓单位压力的分布成中心对称，因此制动鼓所受到的法向力互相平衡，属于平衡式制动器。除此之外，其他制动器均为非平衡式，制动鼓易于发生损坏和变形，轮毂轴承会受到附加的径向载荷，摩擦片的磨损也不均匀。平衡式制动器则无这些缺点。
制动蹄的要求
轿车和轻型、微型等中型以下货车的制动蹄广泛采用T形截面的型钢辗压或钢板冲压-焊接而制成；中型以上等大吨位货车的制动蹄则用可锻铸铁、球墨铸铁、铸钢或铸铝合金等材料而制成，断面有工字形、山字形等形式。
制动蹄的断面形状和尺寸应保证其刚度好，但小型汽车中钢制的制动蹄腹板上有时会开有1至2条径向槽，使蹄的弯曲刚度稍小以便使制动蹄摩擦衬片与制动鼓的接触压力均匀，并减少制动尖叫现象。
制动蹄腹板和翼缘的厚度与车型有关，轿车的大约3-5mm，货车的大约5-8mm。摩擦衬片的厚度，轿车的大约4.5-5mm，货车的多在8mm以上。
摩擦衬片可以铆接或粘接在制动蹄上，并在连接后，加工摩擦衬片外表面至规定尺寸和粗糙度。粘接方式可允许摩擦衬片的磨损厚度较大（可使用至仅剩下1~1.5mm的极限厚度），但更新摩擦片困难，一般需要连同制动器整体更换；铆接摩擦片更换方便，制动噪声小，但可用厚度受到铆钉露头的限制，多用于厚度超过6.5mm的摩擦片。