反向偏转也称反向偏航，是飞行器在滚动的相反方向上偏转的自然且不期望的趋势。它是由向上和向下偏转的副翼之间的型阻的差异、升力的差异以及由此引起的左翼和右翼之间的诱导阻力引起的。

当左副翼舵面向下，右副翼舵面向上时，飞机会向右偏航，然而在实际操作中，我们发现飞机有时会发生向左的滑移，与副翼操纵所要达到的效果正好相反，这种情况就是反向偏转。

反向偏转（Adverse yaw），也称反向偏航，是飞行器在滚动的相反方向上偏转的自然且不期望的趋势。它是由向上和向下偏转的副翼之间的型阻的差异、升力的差异以及由此引起的左翼和右翼之间的诱导阻力引起的。当副翼被故意设计成当向上偏转时产生阻力和/或自动应用一定量的协调舵的机构，可以极大地最小化该效果。

按照定义，升力与来流方向垂直。当左翼向上偏转时，其有效迎角减小，因此其升力矢量向后倾斜。当右翼下降时，其升力矢量向前倾斜。结果是产生与预期的右转相反的横向偏航力矩，导致飞机向左偏转。

左侧的副翼向下偏转增加了翼型弯度，这通常将增加型阻。相反，右侧的副翼向上偏转将减小外倾角和轮廓阻力。轮廓阻力不平衡增加了不利的偏航力矩导致飞机反向偏航。

向右滚动起动需要左翼比右翼有更大的升力。这还导致在左侧比右侧更大的诱导阻力，这进一步增加了不利的偏航，但是只是短暂地。一旦建立稳定的侧倾率，左/右提升不平衡减小。

机翼的气动特性决定了：只要升力增加，诱导阻力也会增加。当左副翼舵面向下，右副翼舵面向上时，机翼的翼型改变，左侧机翼升力增加，右侧减小，因此左侧的诱导阻力大于右边，结果导致飞机会向左偏航，与副翼操纵所要达到的机头偏航方向正好相反，这就是反向偏航产生的机理。

如所预期的，方向舵是管理偏航的最强大和有效的手段，但是机械地将其耦合到副翼是不切实际的。电子耦合在线控飞行器中是常见的。

由于左/右升力矢量的倾斜是反向偏转的主要原因，其中一个重要参数是这些升力矢量的大小，或者说是升力系数。因此实现低升力系数飞行将产生较小的不利偏航系数。

强的方向稳定性是减少反向偏转的一种方式。这可以通过增大垂尾力矩（垂尾面积和垂尾力臂）来增加方向稳定性。

在控制轮的给定运动下，一只副翼的上升距离比另一只副翼的下降距离大，差动副翼机构可使向上运动的副翼产生的寄生阻力抵消向下运动的副翼产生的阻力，阻力的这种平衡有助于逆偏航降低到最低程度，保障飞机的飞行安全。

弗里斯副翼的设计使得当副翼向上偏转时，副翼的一些前缘将向下突出到气流中，导致在该翼上的阻力增加。这将抵消由另一副翼产生的阻力，从而减少不利的偏航。

不幸的是，除了减少不利的偏航，弗里斯特副翼将增加飞机的整体阻力比应用方向舵纠正更多。因此，它们在最小化阻力很重要的飞机（例如在滑翔机中）中不太流行。