向莆铁路（Xiangtang-Putian Railway）是昌福铁路、永莆铁路建设时期的名字，是中国江西省和福建省之间的省际铁路，是福建省第一条连接中部和内陆大腹地的国家Ⅰ级铁路干线。

2004年11月26日，中华人民共和国发展与改革委员会综合运输研究所提交《向莆铁路建设必要性分析报告》；铁四院提交《新建福建省西北快速通道向塘至莆田铁路方案研究概要》；12月26日，原中华人民共和国铁道部、江西省、福建省联合上报向莆铁路可行性研究报告。

2005年1月27日，江西省发展与改革委员会向中华人民共和国发展与改革委员会上报了《关于请求将向（塘）莆（田）铁路列入国家“十一五”铁路建设计划的请示》；3月31日，江西省政府与中华人民共和国铁道部在井冈山市签署了《关于江西铁路建设有关问题的会谈纪要》，中华人民共和国铁道部与江西省共同筹资建设向莆铁路，并列入“十一五”铁路建设计划；10月10日，福建省人民政府、江西省人民政府向中华人民共和国铁道部发出“关于恳请加快江西南昌至福建沿海快速铁路项目建设的函”，恳请中华人民共和国铁道部支持加快推进向莆铁路前期工作；12月6日，中华人民共和国铁道部在北京组织召开了江西至福建快速铁路通道预可行性研究审查会，项目预可行性研究通过专家审查，中华人民共和国铁道部确定了江西至福建快速通道项目名称为“向莆铁路”；12月24日至26日，中华人民共和国铁道部专家组就向莆铁路建设进行现场踏勘。

2006年3月16日，中华人民共和国人民代表大会通过了《国家“十一五”发展规划纲要》，向塘至湄洲湾铁路正式列入规划纲要；5月22日至24日，受中华人民共和国发展与改革委员会委托，中国国际工程咨询公司在北京召开了“新建向塘至莆田铁路项目建议书”评估会，项目建议书顺利通过审查；8月25日，中华人民共和国发展与改革委员会研究批准了向莆铁路项目建议书，标志着国家正式批准向莆铁路立项；9月4日至9月7日，向莆铁路可行性研究报告在南昌通过中华人民共和国铁道部鉴定中心评审。

2007年3月30日，向莆铁路项目通过中华人民共和国环保总局环境评价；8月29日，中华人民共和国发展与改革委员会批准可行性研究报告；9月10日至13日，中华人民共和国铁道部组织专家现场踏勘向莆铁路；9月27日，中华人民共和国铁道部批准向莆铁路重点工程初步设计；8月29日，中华人民共和国发展与改革委员会正式批复新建向塘至莆田铁路可行性研究报告；11月23日，向莆铁路福建段开工；11月24日，向莆铁路江西段动工建设。

2012年6月26日，向莆铁路全线115座正线隧道全部贯通；11月29日，向莆铁路实现铺轨贯通。

2013年1月，原向莆铁路南昌西站至福州站区段被中华人民共和国铁道部命名为昌福铁路、永泰站至莆田站区段命名为永莆铁路。

2013年2月3日，昌福铁路桥梁全部完工；5月1日，昌福铁路北段开始联调联试；3月7日，昌福铁路进入试车压轨和通信信号、电力、接触网等工程建设阶段；4月25日，昌福铁路从江西省（乐化）至福建省（尤溪）段电气化铁路正式送电；5月，昌福铁路开始分区段联调联试；8月9日，昌福铁路启动全线联调联试，为正式开通运营做最后准备；9月26日，昌福铁路正式通车运营。

2013年3月7日，永莆铁路进入试车压轨和通信信号、电力、接触网等工程建设阶段；8月9日，永莆铁路启动联调联试，为正式开通运营做最后准备；9月26日，永莆铁路正式通车运营。

截至2018年8月，昌福铁路客运车站共有11座，自西向东分别为南昌西站、抚州站、南城站、南丰站、建宁县北站、泰宁站、将乐站、三明北站、尤溪站、永泰站、福州站，纯货运站点8个：三江镇站、大岗站、抚州北站、腾桥站、夏茂站、中仙站、长庆站、杜坞站，预留站点1个：西城站。

截至2013年9月，永莆铁路共有车站3座，客运车站2座：永泰站、莆田站，越行站1座：涵江北站。

昌福铁路由梁家渡南南昌西站引出后向南，跨赣抚总干渠、既有向乐铁路，接入既有向乐铁路大岗站，改造既有大岗站设大岗越行站，沿既有向乐线至既有抚州北站，改造既有站设抚州北站，跨宜黄河、京福高速公路，于抚州市南侧设抚州站，沿京福高速公路向南，下穿京福高速公路南城互通连接线后于南城外环线西侧设南城站，跨京福高速公路、盱江至南丰县城北侧9.9千米处设南丰站，出站后折向东南，经黎川县西城乡，以14.59千米隧道穿武夷山山脉进入福建省。起点至两省省界线路长度175.958千米。出武夷山隧道，在建宁县城北侧8.6千米处设建宁站，三跨黄坊溪后折向东，跨203省道至泰宁县城西北3千米处设泰宁站，跨朱溪，穿隧道至光明乡，走光明乡左侧，跨金溪，于将乐县城南侧2.5千米处设将乐站，以17.92千米隧道穿雪峰山脉至坑边村设沙县夏茂越行站，出站折向南，经富口镇、跨沙溪折向东，至沙县沙溪南岸，于沙县机场南侧设沙县水南站，出站折向东南，穿隧道至尤溪县境内，跨青印溪、至尤溪县城西侧2千米处设尤溪站，跨尤溪至中仙设中仙越行站，而后以27.79千米隧道穿戴云山脉至长庆镇设长庆越行站，出站向东以21.05千米隧道穿高盖山，跨大樟溪至永泰县城南侧1千米处设永泰站。省界至永泰线路长度275.401千米。线路由永泰分岔，线路由永泰站双线向北引出，跨十八重溪和大樟溪，以14.11千米隧道穿金瓜山、跨第溪，穿隧道至闽江边，连续跨越京福高速公路、316国道和闽江，引入既有外福线杜坞站，沿既有线外福线至福州站，永泰至福州线路长度58.040千米。

永莆铁路由永泰站疏解向南跨十八重溪，以22.06千米隧道穿青云山，跨萩芦溪至白沙镇北侧1千米处设白沙越行站，穿隧道进入莆田市涵江区，沿规划涵港大道向南，连续跨木兰溪、福厦高速公路，引入福厦铁路莆田站。

向莆铁路（昌福铁路、永莆铁路）的动车组列车采用CRH1A和CRH2A两种车型。

和谐号CRH1型电力动车组由青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司生产制造，构造设计最高运行速度为200千米/小时，最大功率5500千瓦，全列动车组共有8节车厢，采用5组动力车、3组拖车的形式编组运行，其中1号车和8号车为一等座车厢、5号车为餐车、2至7号为二等座车厢，全列载客定员668人，其中一等座车厢有144个座位，二等座车厢有524个座位，设有大件行李摆放处和11个洗手间。

和谐号CRH2型电力动车组由日本川崎重工和中国南车集团四方机车车辆股份有限公司生产制造，构造设计最高运行速度可达250千米/小时，最大功率4800千瓦,全列动车组共有8节车厢，采用4组动力车、4组拖车的形式编组运行，其中7号车为一等座车厢、5号车为餐车/座车合造车厢、其余为二等座车厢，全列载客定员610人，其中一等座车厢有51个座位，二等座车厢有559个座位，还设有半包房式VIP座，约有十几个座位。

向莆铁路（昌福铁路、永莆铁路）是Ⅰ级双线铁路，旅客列车速度目标值200千米/小时，采用电力牵引和自动闭塞方式，建筑限界满足开行双层集装箱列车运输要求。机车类型为货车SSj3，客车为电动车组，根据本线功能定位，考虑合理运输径路和相关线路的运输能力，结合货物OD交流，昌福铁路设计运输能力预测为：最大区段货流密度和客车对数为1190万吨、日发客车50对。

2013年9月26日，向莆铁路（昌福铁路、永莆铁路）开通初期，开行动车组18.5对，其中直通5对，管内13.5对。南昌到福州的车程从11小时缩短至3.5个小时；11月6日至14日，为满足闽赣两省旅客出行需求，向莆铁路（昌福铁路、永莆铁路）加开8趟假日动车组列车；12月28日，向莆铁路（昌福铁路、永莆铁路）增开至潮汕、汕尾、惠州、深圳等方向的列车。

2013年10月，向莆铁路（昌福铁路、永莆铁路）开通一周内累计发送旅客23.93万人次。

2018年9月26日，向莆铁路（昌福铁路、永莆铁路）开通运营5周年，发送旅客5695万人次。

2023年9月，向莆铁路（昌福铁路、永莆铁路）开通运营十周年，共发送旅客2.5亿人次，年均增长6.6%。

向莆铁路正线长度632.359千米，其中路基长139.976千米，占23.19%，桥梁长172.008千米，占28.50%，隧道长291.625千米，占48.31%，无碴轨道长207.264千米，占34.34%。全线共有特大桥66座，大桥96座，中桥41座，小桥23座，涵洞823座；3千米至6千米隧道5座，6千米至10千米隧道7座，10千米至15千米隧道5座，15千米以上隧道4座，15千米以上隧道采用单线双洞设计；由于江西东南部和福建省中部多山地，昌福铁路全线隧道多，全线共有隧道115座，总长290.08千米，占线路总长的52.39%；10千米以上的隧道有9座，其中全线最长隧道为青云山隧道22.161千米，高盖山隧道21.104千米，雪峰山隧道17.772千米；桥梁方面，全线将建特大桥66座。

金瓜山隧道是是向莆铁路重点控制性工程，隧道全长14.097千米，隧道左侧间距30米设计有贯通平行导坑一座正洞6926米，平导7167米；金瓜山隧道平导开挖掘进累计4002米，顺利突破4000米大关；金瓜山隧道最主要特点是工期紧，2010年8月20日，平导完成4807米，进入正洞辅助施工，是金瓜山隧道最终成败以及能否兑现合同工期的关键，为了保证平导节点工期（4807米）落到实处， 全力掀起施工大干高潮，确保金瓜山隧道节点工期胜利实现。

2010年6月，中铁电气化局承接的东新赣江特大桥电气化立杆工作全面完成。中国国家重点工程昌福铁路前身向莆铁路的重点控制性工程——东新赣江特大桥位于江西南昌的赣江上，大桥全长27.3千米，两线为昌福铁路，两线预留为沪昆铁路。

2011年2月，雪峰山隧道左线贯通，比原计划提前53天完成；2011年春节前夕，隧道右线贯通；至此，经过800多个日夜的奋战，昌福铁路雪峰山隧道全线贯通； 雪峰山隧道全长17.892千米，为特长隧道，设计为单线双洞，是昌福铁路前身向莆铁路控制性工程。

高盖山隧道设计为双洞单线隧道，左线全长17594米，右线全长17612米，是昌福铁路前身向莆铁路重点控制性工程，位居全线第二长隧道，出口段左线7717米，右线7719米，分高盖山四号斜井（3217米）、五号斜井、出口正洞三个工区组织施工，2008年10月1日开工以来，项目部以技术管理为先导，解决了特长斜井大高差（260米）反坡排水困难和长大隧道长距离多工作面通风技术难题，克服了长陡坡斜井弃渣运输和隧道岩爆、高地温等诸多困难，高盖山隧道右线于2011年12月22日、左线于12月27日顺利打至交汇里程。项目部继续向进口方向掘进，右线向进口段多开挖200米、左线多开挖180米，确保了工期目标的顺利实现。

青云山隧道设计为单洞单线隧道，其中左线长22.175千米、右线长21.843千米，设4座斜井和1座通风竖井，最大埋深890米；隧道中部设置“紧急救援站”1处；隧道内设置固定式电力照明和应急照明设备，洞内铺设双块式无砟轨道整体道床，采用60千克/米耐腐蚀钢轨，一次铺设无缝线路。

莆田特大桥位于兴化平原中部的莆田特大桥，东临兴化湾约5千米（东海，台湾海峡），穿过莆田市区，于2008年10月开建，该桥主要是旱桥，北接大尖山隧道，南端为莆田站，全长16.99千米，是永莆铁路前身向莆铁路福建段最长的桥，也是向莆铁路第二长大桥；由于桥址位于人口稠密，村镇相接，土地肥沃的南北洋平原和木兰溪下游入海口，此地水网发育，河流纵横交错，仅施工便桥就建了28座，该桥靠山边一侧地面高程在10至20米之间，之后地面高程迅速降低，多在5米以下，全桥跨福厦铁路、沈海高速、福厦公路、324国道、荔涵大道、201省道等9处，横跨内海木兰溪，跨河流、沟渠34处；最高墩身47.35米；钻孔桩基3641根，最深80米，累计长达14万米，11处连续梁，两联刚构，连续梁刚构最大跨度146米，是一座典型的复杂型特大长桥。

向莆铁路通车运营不仅能够带动江西、福建两省旅游产业的发展，也大大缩短了赣闽两省的时空距离，拉近了南昌至福州的车程，原来的11小时缩短至3.5个小时。这条铁路也让跨闽赣跨省游成了周边游，江西、福建、湖南、湖北四省，形成“3小时~5小时高铁旅游圈”，江西、福建两省将分别形成以省会城市南昌、福州为中心的省内主要城市1至2小时“一体化”生活圈，实现千里赣闽一日往返。（中国经济网 评）

向莆铁路的建成通车，大大缩短了赣闽两省的时空距离，对于促进中部地区和东南沿海的人员、物资、信息、资金交流，加快“海峡西岸经济区”和“中部崛起”战略的实施。（东南网 评）