城市对外交通，泛指本城市与其他城市间的交通，及城市行政区范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。其主要交通形式有公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。

城市对外交通运输的组成和规模，取决于这个城市的地理位置、职能、规模、发展潜力及其在全国或地区交通运输网中的地位。一个职能较为完备的城市，一般都有多种对外交通运输方式；它们按各自的特点和适应性，结成网络，共同为城市服务。随着经济增长和现代科学技术的进步，各种运输方式和新技术都在不断发展，城市规划和城市建设也要适应各类交通运输的发展要求。

城市对外交通是城市发展的重要因素之一，许多城市都是位于交通要津。例如中国的上海、武汉、青岛、湛江、秦皇岛、广州等都是随着内河和海运事业以及铁路建设的发展而成为工业和港口城市的；蚌埠、郑州、石家庄、哈尔滨、株州、鹰潭等市，由于位于铁路干线的衔接点或交叉点上，从小城镇迅速发展成为拥有十几万、几十万乃至上百万人口巨大规模的现代化城市。

城市布局随着城市对外交通的发展而演变，有很多实例。芜湖市老城原位于长江支流青弋江口内，这是由于当时船舶简陋，以在风浪较小的支流上设置码头和建设城市为宜。近代交通工具──轮船出现后，可以充分利用大江优势,芜湖市区逐渐向长江沿岸扩展。宁芜（南京—芜湖）铁路通车后，市区又渐向铁路沿线伸展。中华人民共和国建立以后，工业迅速发展，城市规模不断扩大,1958年芜湖修建了通往市郊工业区的汽车干道,沿干道两侧布置许多运量较小的企业。芜湖市区的扩大发展过程，说明城市用地的扩展主要是沿着对外交通干线延伸的，可以看到水运、铁路、公路对于城市布局的重大影响。

城市对外交通对城市规划有重要影响：

①影响城市人口和用地规模。城市中从事对外交通运输业的职工，一般城市占劳动人口5～10%,而以交通运输为主要职能的城市,则占10～15%。据中国182个城市1980年统计,对外交通运输设施用地平均占城市建成区用地面积 6.4%。在重要的交通枢纽城市则占10%左右，例如，郑州市铁路枢纽用地占全市总面积13%。因此在推算城市人口和用地规模时，对外交通运输是一个重要因素。

②影响城市布局。对外交通运输设施的布置对城市布局有重要影响。例如，城市中大量的工业企业、仓库必须接近对外交通线路，而居住区则宜与之保持一定的距离。港口城市的用地发展，往往受到港区和岸线等位置的制约；铁路枢纽城市，铁路干线走向和枢纽布置同城市布局和用地发展又有互相制约的关系。城市发展初期，对外交通运输设施一般都比较靠近城市或位于市区。随着城市的扩大和对外交通的发展,往往出现城市建设包围对外交通运输设施,或对外交通干线干扰和分割城市等问题。这些影响城市布局的因素和问题必须在城市总体规划中予以全面考虑，妥善解决。

③影响城市道路系统。城市的客运站、货运站、港口码头、机场等既是对外孔道，又是市内大宗客货流的起始点。为了充分发挥运输效率，对外交通运输设施与市内道路系统必须统一规划；在规划布局上解决好站场、线路与城市内部交通相互结合的问题。

④影响城市景观。铁路客运站、水运站、航空港等是城市的重要公共建筑和“窗口”，体现城市的面貌。其位置选择和建筑设计必须符合总体规划的要求。

城市对外交通各种运输方式的布置分述如下。

①车站。

车站的数量和分布同城市的性质、规模、地形、规划、布局形式以及铁路运输的性质、流量、方向等特点有关。一般中小城市宜将铁路客运站设在市区边缘。为使旅客乘车方便，疏散快，国外一些城市将客运线路用高架桥或隧道引入市区。有些特大城市每昼夜到发列车多达数百列，为分散客流，同时也使居民能就近乘车，减少候车时间，有的城市在中心区设置若干个铁路客运站。货运站：小城市一般设置一个综合性货运站；大城市则需分设若干个货运站。以运输小宗货物为主的综合货运站，宜深入市区适当地段；以运输大宗货物为主的货运站应接近所服务的工业区和仓库区；以中转为主的货运站应设在郊区或靠近列车编组站和水陆联运码头。列车编组站：其作业和线路较为复杂，占地较大。一般要避免在市区扩建原有的编组站；新建大型编组站应避开城市用地的主要发展方向，布置在市区范围以外。

②线路。

铁路干线的布置要满足铁路运营技术经济条件,应结合城市功能分区和城市发展的要求,避开城市发展用地的主要方向，尽可能不穿越和分割城市，以免造成城市交通阻隔和噪声干扰。当城市的发展不得不跨越铁路干线时，可在铁路两侧规划建设相对独立的、既有一定的就业岗位又有生活服务设施的综合区，以减少跨越铁路的交通；在铁路与城市干道交叉处宜建立立体交叉设施。

城市铁路设施随着城市经济的发展和运量的增长将会扩充，城市总体规划应留有发展余地。

城市规划中关于公路运输设施的布置要求，主要是：合理选择公路线路和汽车站的位置，安排对外公路和城市道路的联接；处理好公路同铁路、城市道路、工程管线的交叉；组织铁路、公路、水运联合运输等。

对外公路干线一般不宜穿越城市，应从城市边缘通过，用支线连接市区道路；大城市应将外环路作为过境公路。大城市的长途客运汽车站宜设置在城市中心的外围，并与市内干道和公共交通有方便的联系。中小城市应将长途客运汽车站设置在城市中心区附近，也可设在城市边缘与过境公路相连接的支线上。在有铁路客运站的城市，长途汽车客运站应尽量靠近铁路客运站。在以公路－水运联运为主的城市，客运汽车站宜设置在水路客运站附近。公路汽车货运站和停车场，应当设置在城市的外围区域，与铁路货运站和仓库区相邻。高速公路线应远离城市，用专用的支路与市区联系。

分为内河运输和海港运输。水路运输设施在城市中的布置要求，主要是：正确选择港口位置；合理布置港区各项设施；合理安排港区同城市工业、仓库以及铁路、公路等之间的运输联系。港口的布置要同工业企业和仓库的布置协调，合理安排各类码头和城市用地，为居民创造接近水面的游憩条件；城市交通运输枢纽内各种运输设施应合理配置，加强港口同铁路、公路运输的联接，组织水陆联运，提高综合运输能力。港口和城市应协调发展，为港口留有发展余地。海运客运站和客运区必须尽可能布置在接近城市中部的岸线上，与市内交通运输设施及站、场有方便的联系。河运港口的客运站和客运区可以设置在市内沿河地段,并同市中心区,同铁路、公路的客运站有便捷的交通联系。

现代城市的大、中型航空港的位置，必须综合考虑自然条件、噪声干扰、净空限制、交通联系等与城市有关的各种因素。一般情况下，航空港宜设置于城市沿主导风向的两侧，飞机起降不越过市区；还要考虑今后的发展,既为空运留有余地,又不致成为城市发展的障碍。为避免旅客从城市往返航空港花费过多时间，应在满足机场技术要求和不影响城市发展的前提下，尽量缩短航空港和城市的距离。在中国现有情况下，一般以城市中心区边缘与航空港相距10～20公里，旅客能在30～40分钟到达较为适宜。中国城市通常都利用郊区公路或过境公路作为联系航空港的通道。如旅客运输量较大，可修建高速公路、高速电车道或铁路通向航空港。航空港有严格的净空限制，在净空限制范围内的建筑物高度应符合规定。现代喷气飞机的噪声对城市的干扰，尤其对居民及某些精密仪器工厂影响较大，机场跑道的轴线方向应同城市市区平行或同城市边缘相切。