城市交通系统有广义与狭义之分，广义的城市交通系统包括城市道路交通系统、城市轨道交通系统、城市水运系统、城市航空运输系统等内容；狭义的城市交通系统仅指城市道路系统。

城市道路交通系统主要由路网系统、交通流和交通监测、控制系统构成。路网系统是交通流运行的载体，交通检测和控制系统指导车流有序通过路网中的冲突点。路网系统和交通监测和控制系统好比沟渠和沟渠之间的控制阀门，通过阀门的控制，控制道路上的交通流有序的通过路网节点，最终使个体车辆到达其行驶的目的地。

城市的路网系统主要由道路和交叉口组成。城市的道路可以分为快速路、主干路、次干路和支路。快速路和主干路是城市交通的骨架，保证城市各区域的连通性，次干路和支路的功能则是辅助主干路，保证区域路网的可达性。城市道路系统中的交叉口是城市道路系统的冲突点，各方向的车流同时通过该区域时会发生平面上的冲突，此种冲突需要通过交叉口的信号控制加以协调干预，使不同流向的车辆高效有序的通过交叉口。

城市交通监测和控制系统主要有城市道路监控功能和交叉口及快速路入口信号控制功能。城市道路监控功能，获取城市道路上的车流运行状况，加以判断，信号控制功能以此为依据制定相应的控制信号，并通过交叉口的红绿灯输出完整信号控制。城市交通监测设备类似人体的眼睛和耳朵等功能，收集外界的信息，经过大脑的处理，最后通过终端输出。城市道路交通监测和控制系统相当于城市道路交通系统的中枢神经一样，负责城市交通流运行的控制与协调。

城市道路同一般公路相比，主要特点是

道路交叉点多,区间段短,交通流速较低,通行能力较小，通行压力较大。

道路上行人和公共交通车辆，机动车和非机动车等各种交通流相互交织，交通组织比较复杂。

城市道路的布局、线形、路型和宽度，除了满足城市交通运输的要求外，还要满足许多非交通性的要求，如排除地面水,埋设工程管线,通风、日照、绿化、防火、防震以及城市景观等。

在交通安全和交通管理方面要求较高。

中国的城市道路一般分为四类。

（全市性干道）。联系城市中主要居住区、交通枢纽和城市的主要公共活动中心，是全市性的主要客货运输线。主干道系统在城市内部且同郊区的公路干线网连结成整体，是整个城市道路系统的核心，主控着整个道路系统的命脉。

（地区性干道）。主干道的辅助交通线，用以沟通主干道和支路，交通吸引范围比主干道小。

干道的分支线和出入居住区和居住小区的道路，复杂、多、乱是他的特性。

有汽车专用的高速道路和快速道路，载重汽车专用道路，公共汽车专用道路，自行车专用路，步行街等；中国目前城市中大部分道路都是各种车辆混合通行的道路，专用道路很少。

公元前 5世纪希腊建筑师就已提出方格形道路网（棋盘式道路网）的设计理论,公元前4～前3 世纪小亚细亚的米利都城的道路网就是这种形状（见希波丹姆规划模式）。古罗马时代，有的城市先定主轴和次轴，确定十字街方位，在十字街相交处布置城市的中心，在十字街尽端开设城门，次要道路都同十字街平行或垂直布置，形成整齐的方格形道路网。

中国古代城市规划很重视城市道路网的规划。《考工记》中提出的方格形道路系统是中国古代都城、地方城市道路系统的模式。长江以南河网地区的城市，水运发达，街道一般平行或垂直于河流布置。房屋建在街道和河流之间，前面朝街，后面朝河，水陆交通便利。街坊多数呈扁长形。

方格形道路系统有利于交通流的调节，从出发地到目的地可以有多条路线可供选择。交通受阻时，可以改变行车路线。直线式道路施工方便,有利于建筑布置,街坊也比较整齐。小方格道路网的缺点是道路分工不明确，交叉口太多。方格形道路网不适用于地形复杂的城市。

在地势较平坦的地区，方格网式路网较常被采用，如我国的北京、洛阳、郑州、西安、石家庄等。美国纽约、英国新城密尔顿·凯恩斯等也是方格网路网的代表性实例。

以广场为布局中心，街道形成放射状的道路网。古希腊罗马时代，在神庙、市政厅等建筑物前面设置广场作为公共活动和放射形道路的中心。后来欧洲的城市继承了这种传统，利用轴线构图和道路的引导来加强广场和城市造型的表现力。其代表作有巴黎凡尔赛宫的总体布局和巴黎市区的改建方案等。这种风格对其他国家影响很大。1791年法国军事工程师P.C.朗方编制的华盛顿规划,以国会大厦和白宫为两个中心点,形成放射形道路网，就带有这种传统形式的色彩。

放射形道路系统的特点是：在一条轴线上连续布置几个广场，以强调轴线的作用；用道路沟通广场之间的联系，街道笔直如矢而以广场为聚焦点。城市各主要广场之间的交通路线最短，但处在聚焦点上的广场的交通则比较复杂；被道路分割的不规则形状的用地不利于建筑的布置。应用广场作为组织建筑群体的中心，对广场、建筑、庭园、道路进行整体性设计，构成完整的几何形图案。在构图上有强烈的向心作用。

干道由城市中心向外辐射，并且沿着城市的周边建设同心圆式环路（或利用拆除原城墙的墙基建筑环形道路），两者结合形成道路网。莫斯科在历史上形成的道路网就是一个比较完整的放射－环形组合式系统。

20世纪50年代以来，大城市边缘地区迅速城市化,市区面积不断扩大，同心圆式的城市平面结构,使市中心区日益增加的过境车辆和本城的车辆相混杂，交通流量超过原有道路的负担能力，加剧交通的拥塞。改善的措施一般是：改造中心区周围的内环路，提高道路等级，建设立体交叉等。用吸引和管制的办法，迫使穿越市中心区的过境车辆改由外环路绕行。辐射形干线是联系市中心区和外围地区的走廊；环路主要担负横向交通联系，并把外来的交通量均衡地分配到各放射线路上。放射-环形道路网结构不适用于小城市。

自由式路网的形成一般都和城市的自然地形条件相关，如位于山区或水网密集地区的城市，道路的走向受到地形条件的限制，难以形成较规则的路网，同时为了能够充分利用自然地形、减少道路建设的造价和工程量，城市道路往往随地势而建，形成了不规则的自由式路网系统。设计合理的自由式路网在满足便捷交通联系的同时，还能够最大程度地减少对自然环境和景观的破坏，也有利于形成非常独特的城市道路景观。我国的重庆、青岛、渡口、南宁、九江等城市采用了这种路网形式。

混合式路网是结合城市用地条件，将上述几种类型的路网组合起来，或者分阶段发展造成的综合式的路网结构。一般不属于前述几种类型的路网也可以列为混合式路网。例如，在一些特大城市出现的方格网加放射环的混合式路网，其常见的形成过程是，当原有的方格网式路网向外扩展到一定程度时，也出现沿放射状交通干线发展的情况，进而形成内部呈方格、外部呈放射环状的路网结构。这种路网结构较为适合大城市和特大城市，城市内部方格网道路可以避免交通过分集中于市中心，而外围放射环状的道路又能保证各分区与市中心以及各分区之间的快捷联系，芝加哥、大阪等城市均属于这种路网类型。

需要指出的是，提出上述几种典型路网类型是为了便于比较不同形式的特点，现实的城市道路网往往是集几种类型于一身，可能兼有上述几种类型的优缺点，而城市道路网的规划必须结合实际情况进行分析考虑，不能拘泥于这些典型的路网形式。

根据城市交通的发展目标和指导方针，结合城市功能分区和市区外围城镇居民点的布置，以及铁路、港口、码头、机场和公路干线的分布，布置城市的主要交通路线，组成城市道路网。

主要交通集散点（如工业区、居住区、行政中心，商业中心、体育中心、文化中心、车站等客流集散点，货场、码头、仓库等货流集散点）的布局，规划主干道的路网，并且向外延伸同城市外围公路网相衔接。

布置由主干道分出的次干道的路网，以及由次干道分出的支路网。

制订城市道路交叉口、道路和铁路交叉口，以及桥梁、隧道等的处理方案。

制订市中心区的道路布局和交通规划方案。

布置停车场（库）。

选择货运车辆行驶路线，制订交通管理方案。

确定城市道路断面和道路线型，以及道路中心线交叉点的坐标和标高。

主要有：①总的原则是人和车、机动车和非机动车分道通行，兼顾安全、效率和环境。主干道吸引跨区交通和过境交通，设计时着重考虑安全和效率的要求。居住区内部道路则着重考虑安全和环境保护的要求。②运用交通工程学的原理和方法，预估远景道路交通量和交通量在整个路网中的分配，然后确定道路和交叉口的容量和工程规模。③在路网设计中体现公共交通优先的原则。例如，设计公共汽车专用路线或专用车道；在地下铁道车站和其他公共交通路线的主要站点建设小汽车、自行车等私人交通工具的存车换乘设施。④重视步行者的要求，在道路网的设计中，将步行街连接成独立的系统。⑤在技术、经济条件许可时，利用地下街。

主要为设计车速、干道间隔、通行能力。

城市道路的设计车速一般低于公路的设计车速。城市主干道设计车速为每小时40～60公里；次干道为每小时30～40公里；支路为每小时30公里以下。快速道路设计车速为每小时80公里，与主要道路立体交叉，与次要道路可部分平面交叉。

按行车速度将行驶机动车为主的道路网分为几个层次：高速道路与快速道路系统;主干道与次干道系统;街区支路系统。这样就可以把发挥汽车的性能与保护环境的要求结合起来。远距离交通使用高速-快速道路,以节省时间；将要到达目的地之前，把车速放慢，通过干道的过渡进入街区支路，以保障居住区环境的安全和宁静。街区支路大都与行车速度较低的次干道连接，以保证主干道、快速道路、高速道路有较长的行车区间和均匀的行车速度。

确定干道间隔的三个主要因素是：步行的适宜距离、居住区的规模和结构、公共交通线网的分布密度。一般情况下,从出发地到目的地步行的适宜距离为1～1.5公里。邻里单位或居住小区四周都以干道为界，区内最远地点之间的步行时间以10～15分钟为度。因此，邻里单位或居住小区的用地规模大致为直径 700～1000米的范围之内。如果选择大邻里单位或居住小区作为组织城市的基本单元，则干道的间隔可达到1000～1200米。确定公共交通路线网密度，必须把缩短乘客行程的总时间作为目标。一般经验是，乘客步行到车站的平均距离大约等于站间距离的1/4;平均候车时间约等于行车间隔时间的1/2。由此得出公共交通线如果沿干道布置,干道间隔以600～700米以下为宜。

汽车行车道通行能力计量单位是车道（或称车行线）。双向通行的道路一般采用双数车道。小汽车的车道宽度为3米，大汽车的车道宽度为3.5米、3.75米、4米。 通行能力取决于车速和道路网密度。按理论计算，在理想条件下一条车道一小时最高通过量为2000辆小汽车，对应的车速为每小时56公里。实际上，高速公路平均一条车道通过量约为每小时1200辆。城市道路上行车速度较低，通行能力受交叉口的限制。以信号灯控制的交叉口,一条直行车道的通行能力为每小时500～600辆。为了提高道路的通行能力,一般应在交叉口附近路段增加车道数，或采取立体交叉。

专用自行车道，每条行车带计算宽度为1米,每小时通过量为1000辆自行车。

人行道计算单位是步行带。一般道路不少于 2条步行带。步行带计算宽度为0.75米；车站、码头、繁华商业区的步行带采用0.9～1米为计算宽度（行道树带宽度另加）,一条步行带的通行能力为每小时600～1000人次，商业区应采用低值。

通行能力和交通量是道路交通容量计算的依据。就道路网整体而论，容量设计应使道路的通行能力同交叉口的通行能力相适应。

城市道路是多功能的，它们相互之间有时是矛盾的，在规划时，需按功能的主次进行协调。

城市道路的交通功能在城市道路诸功能中占有重要地位。为了确保交通安全，使它们发挥各自的效能，应采取不同的方法，对不同性质和不同速度的交通实行分流。目前国内用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干扰仍集中在一起。解决这些矛盾需花费大量资金和用地，建造多层立体交叉口。因此，在新建地区宜从道路系统上实行交通分流。对旧城区、近年新建的地区和红线已作控制的规划地区，要将道路完全按系统实行交通分流难度较大，但这个交通分流的原则是必须在道路规划和改造中长期贯彻下去的。

不同规模的城市对交通方式的需求、乘车次数和乘车距离有很大的差异，反映在道路上的交通量也很不相同：大城市将城市道路分为四级；中等城市可分为三级，即主、次干路和支路；而小城市人们的出行活动，主要是步行和骑自行车，对道路交通和道路网的要求也不同于大城市。随着城市的发展，小城市现有主干路也只相当于大中城市的次干路或支路，因此只将道路分为两级。

城市道路用地面积占城市建设用地面积的百分率是根据国家标准《城市用地分类与建设用地标准》的规定确定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路网骨架一旦形成又难以改动，因此，为适应大城市远期交通发展的需要，其道路用地面积率宜适量增加，预留发展余地。道路用地面积率中不含居住用地内的道路面积。其他道路，如自行车专用路、滨河步行路、商业步行街等均属城市支路。

人均道路和街道用地面积中不含居住用地中的人均道路面积；交叉口和广场面积是指大型立体交叉口、环形交叉口、各种交通集散广场和游憩集会广场等的面积，公共停车场地面积不含公共交通、出租汽车和货运交通场站设施的用地面积，其面积属于交通设施用地（U2）面积；也不包括各种建筑的配建停车场的用地面积，其面积属于公共建筑(C)用地面积。

规划的城市道路网等到分期实现，往往已是20年后的事。在这未来的20多年内，我国的国民经济和汽车交通事业将会有较大的发展。根据国内外的经验和教训，在城市道路网规划指标取值时，将比现在有较大的增加。一、机动车设计速度对道路线形和交通组织的要求起着决定性作用。道路网骨架和线形一旦定局，将长期延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破坏，在恢复和重建城市时，也较难改变。另外，对外开放的城市道路，设计速度不宜变化太大。目前国内不少城市对道路上的行驶车速作了自己的规定，外来车辆一进市区就很难适应，或违章或将车速降得

很低，对城市交通效率的发挥很不利。为此，条文中对次干路和支路的设计速度，不论城市规模大小，均作了统一的规定，对于快速路和主干路才按城市规模作了区分。

二、道路网的密度，是指单位城市用地面积内平均所具有的各级道路的长度。快速路，对人口在50万以下的城市，其用地一般在7km×8km以下，市民活动基本是在骑30min自行车的范围内，没有必要设置快速路；对人口在200万以上的大城市，用地的长边常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通发展轴上，十分需要有快速路呈“井”字形或“廿”字形切人城市，将市区各主要组团，与郊区的卫星城镇、机场、工业区、仓库区和货物流通中心快速联系起来，缩短其间的时空；对人口在50万～200万的大城市，可根据城市用地的形状和交通需求确定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。

快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通过车辆快而多。次干路兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店、文化服务设施，主要靠公共交通对居民服务。支路主要起“达”的作用，其上有较多的公共交通线路行驶，方便居民集散。支路的路网密度要求很密，表中所列的数值3～4km/km，是全市平均值，扣除工业区用地、公园绿地、水面、对外交通等用地，需要布置支路的用地面积不到城市用地总面积之半，加上部分居住区道路作为支路，因此，支路的实际道路网密度可达6～8km/km，在城市中心地区、商业繁华的步行区，其路网密度可高达10～12km/km，使该地区有较大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路网密度不分大中城市都取一样的数值，目的是希望在组织居民生活和生产活动中，具有相似的交通可达性，也有利于用它来组织非机动车交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因为它们承担了农村乡办企业货运和农民进城工作和生活活动的交通。

城市中支路密，用地划成小的地块，有利于分块出售、开发，也便于埋设地下地上管线、开辟较多的公共交通线路，有利于提高城市基础设施的服务水平。目前国内许多城市的旧城地区，道路虽窄，但较密，可行驶小汽车的道路网密度达18～20km/km，每条道路所分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通；而在新建地区，道路很宽，但道路网很稀，有干路却缺少支路，使干路上各种车流和人流交通汇集量过大，加上近年来风行沿街设摊，使交通十分紧张。若支路多，即使占用一两条路，对交通影响也不大；而缺乏支路的城市则交通问题和交通事故明显增多。对照国内外一些城市的实例和经验教训，在道路网中必须重视支路的规划。

道路网的密度反映了城市用地的各类道路间距。在规划时各地块上的道路间距应比较均匀，才能使道路发挥网络的整体效益。目前国内有些城市验算全市人均道路面积和全市道路网密度时均符合标准，但由于道路太宽、道路网疏密不均，例如，穿过方格道路网的河流上桥梁很少，使交通汇集在仅有的几座桥梁上，造成局部地区道路交通超负荷，高峰小时交通阻塞严重。

三、道路宽度。当道路的功能分清以后，有效地在不同的系统和地段组织车流和人流，道路的宽度就可定得较合理。根据国内一些城市的经验，在城市用地上宁愿道路条数多些，使车辆有较好的可达性，也不要将道路定得太宽，使车流集中在几条干路上，使交叉口负荷过大。

道路宽度中包括人行道宽度与车行道宽度，不包括人行道外侧沿街的城市绿化用地宽度。

城市中其他道路不作具体指标规定，视城市交通需要而定，但其他道路用地可计人支路用地内。居住用地内的居住区道路，其功能作为城市支路，其道路面积计入居住用地面积（R13，R23，R33，R43）内。