大世界站（Dashijie Station），位于中国上海市黄浦区境内，是上海申通地铁股份有限公司管辖的地铁车站，也是上海地铁8号线和上海地铁14号线的换乘站。

2002年12月9日，大世界站进行北端头井的施工工作。

2005年2月，经上海市地名办批准，在西藏南路、金陵中路和金陵东路的交汇处附近设的地铁站点确定命名为“大世界站”。

2007年12月29日，随着上海地铁8号线开通运营，大世界站投用运营。

2014年9月4日，《上海市轨道交通14号线工程可行性研究报告》获得上海市发展和改革委员会批复，14号线于大世界站与上海地铁8号线换乘。

2016年12月17日，大世界站进行14号线站层的围场施工。

2019年6月18日，大世界站进行14号线站层东侧A区基坑的混凝土浇筑工作；同年6月19日，大世界站完成14号线站层A基坑结构的封顶工作。

2020年8月，大世界站完成14号线站层B区基坑结构的封底工作。

2021年12月30日，大世界站通行上海地铁14号线。

大世界站位于中国上海市黄浦区境内，地处西藏南路、金陵中路和金陵东路的交汇处。其中8号线站层呈南北走向，沿西藏南路分布；14号线站层呈东西走向，沿金陵中路和金陵东路分布。车站东北侧紧邻大世界、亚龙国际广场和宁海东路，东靠云南南路，北侧为延安东路、延安高架路、西藏中路和港陆广场，西北距上海博物馆约300米，西依上海音乐厅和龙门路，西南邻金钟广场，南与汇都国际广场和上海市光明中学毗邻。

据2023年2月上海地铁官网显示，大世界站开放5个出入口。

据2022年7月上海地铁官网显示，大世界站的相邻车站如下所示。

大世界站8号线站层以“蓝色畅想”为主题概念装修特色，根据这一主题，将8号线的识别色——蓝色运用于整个车站。

大世界站共分为三层。地下一层为站厅层，呈L字型，内侧为付费区，被外侧的非付费区包围，在付费区西端和东端各设有一个服务中心。站厅北端西侧为4号口，东侧为1号口，其中1号口穿过西藏南路，与青年会宾馆北侧紧邻；东北侧为2号口，在地下与亚龙商厦地块的物业相连；西端为3号口，南端为6号口，东端为5号口。地下二层为14号线站台层，设有一座岛式站台，设有4组楼扶梯和1个无障碍电梯与站厅层连通。地下三层为8号线站台层，设有1座曲线岛式站台，设有3组楼扶梯和1组无障碍电梯与站厅层连通。

8号线站层

大世界站8号线站层为地下三层两柱三跨现浇钢筋混凝土框架结构，主体基坑围护采用刚度较大、防渗性较好的地下连续墙，采用三波锁口管柔性接头；车站北风井和4号口位于车站北端头井西侧，为地下一层结构，东侧利用车站本体地下连续墙，北、西、南三侧采用SMW工法柱围护，土体采用深层搅拌桩满堂加固；南风井和3号口为地下二层结构。

14号线站层

大世界站14号线站层主体围护结构采用地下连续墙；主体分为东、西两侧基坑，其中东侧基坑被分为A、B、C三个基坑区，均采用混凝土浇筑。

大世界站8号线站层与14号线站层换乘形式为岛-岛L形换乘，采用节点换乘模式，站台间设有一组楼梯连接，可进行快速换乘。

据2023年4月上海地铁官网显示，大世界站的运营时间如下表所示。

据2022年7月上海地铁官网显示，大世界站的卫生间位置如下表所示。

据2022年7月上海地铁官网显示，大世界站的无障碍电梯位置如下表所示。

2021年12月30日早高峰，大世界站乘坐14号线的客流为0.71万人。

据2022年7月上海地铁官网显示，大世界站可换乘的公交线路如下所示。

8号线站层

大世界站8号线站层在进行车站施工时，遇到了以下难题：

1、由于8号线站层北风井基坑的下方为运营中的地铁上海地铁1号线区间隧道（人民广场至黄陂南路下行），坑底距隧道顶约7.5米；北风井基坑开挖带来的隧道上方土体卸载破坏了原来的土体平衡，对运营中的地铁隧道产生上浮的动力，且运营的地铁轨道变形要求控制标准高；为能保证运营安全，在基坑施工期间存在很大困难，包括施工的各项参数、时间、流程等。

解决方案：在1号线区间隧道两侧采用SMW工法桩围护，并在坑底加固与隧道顶部之间土体采用旋喷加固；施工时分层分快挖土，且为减小隧道的上浮，待隧道上方底板砼初凝后，马上进行压重。

2、根据上海市轨道交通路网总体布置及8号线盾构推进筹划，南端头井与规划6号线（即上海地铁14号线）同车站换乘并作为盾构调头井，为此其平面尺寸比常规盾构工作井大了三分之一之多，基坑超大、超深，且还需配合西藏南路改造工程同步进行以及尽快恢复交通，给施工带来了较大影响。

解决方案：施工时基坑采用“一明三暗”逆筑法施工，即可有效应对该难题。

3、为了减少对上海地铁1号线的影响，车站隧道上方及两侧各6米范围内的施工都必须在夜间列车停运的23:00至次日凌晨3:00之间进行；由于夜间隧道内可能有检修车辆，为保证隧道的实时监测，隧道上方的施工必须安排在隧道夜间无任何车辆通行、能够放置仪器并具备监测条件的时间进行，隧道上方底板分块施工时间的紧迫尤为明显，增加了施工难度。

解决方案：为了减少对地铁隧道的影响，车站施工运用“时空效应”理论，每段分块从土体开挖、绑钢筋、浇捣混凝土，到最后压重，整个过程控制在夜间7小时之内完成。每一分块的工作均经过计算，能满足7小时的时间要求。

4、基坑开挖深度范围内有③层和⑤-2层土，在水头差的作用下，易产生流砂、涌砂现象；且范围内的④层土强度低，具有回弹、触变和流变特性，给施工增加了难度。

解决方案：基坑采用坑内降水及地基加固，可有效应对土质差的问题。

14号线站层

大世界站14号线站层在进行车站施工时，遇到了以下难题：

1、14号线站层上穿西藏南路电力隧道，东侧B坑开挖深度深，距电力隧道顶标高仅0.5米，如算上垫层施工，大大增加了施工难度；上穿电力隧道还会造成一个4.2米长的缺口，无法全封闭，如果继续施工，就会出现渗水问题。

解决方案：在电力隧道内增加型钢加固，将电力隧道的管片连接成整体，提升整体抗浮能力，并定期监测、巡视和测温，现场也准备充足的应急物资、设备，完善应急预案；并把缺口冻起来，一来可以防止漏水，二来也能够提供保护层，防止电力隧道在施工中被损伤。

2、在上海市中心进行混凝土浇筑严格受到交通管制，为了避开交通高峰时段，车站的施工单位只能安排夜间8时以后作业，但即便是夜间，西藏南路依旧车流量大，且东侧施工场地狭小，给混凝土搅拌车进出场带来了不便。

解决方案：施工单位安排专人统一指挥，东侧未进场的搅拌车会被安排在西侧场地等候，等待上一辆车离开后才能进场，确保整个浇筑过程能够有序进行。

3、车站施工场地狭小，无法布置钢筋加工的作业区。

解决方案：施工单位将钢筋加工场地安排在黄陂南路站场地内，采取钢筋外加工配送模式，按照规格加工好钢筋直接送到工地。

4、车站地处老市区，地质复杂，杂填土层厚，属于易塌方土质，A区基坑施工场地与亚龙国际中心仅一墙之隔，地下连续墙最近距汇都国际中心仅20厘米，且周围还有上海音乐厅等老建筑，给施工增加了很大困难。

解决方案：施工单位严格把控施工质量细节，加强现场施工管理，实现A区基坑地下连续墙的墙壁无渗水、不露筋的目标，且凿毛质量好。

8号线站层

大世界站8号线站层在基坑开挖过程中，采用“一明三暗”逆筑法施工，即在第一道支撑明挖施工后，利用顶板、下一层板及下二层板作为支撑，另加四道钢支撑作为基坑的支撑体系；北端头井采用顺作法施工。

14号线站层

壁画《化蝶》位于大世界站8号线站厅。壁画设计主题为“庄生晓梦迷蝴蝶，望帝春心托杜鹃。”，典故出自《庄子•齐物论》的庄周化蝶，又取自经典的梁祝爱情故事，象征对美好事物的梦想与追求，展示自由与舒展的意象。

大世界站14号线站层设有站名牌。站名牌高1米、长3米、厚1.8厘米，主体使用紫砂材料，采用“细圆体”作为基础字体框架，经过篆刻章法改良后成型，以陶刻浅浮雕技法修饰，达成紫砂陶印章篆刻的艺术效果，以彰显上海生动活泼、富有活力的城市个性。