定线是根据既定的技术标准和路线方案，结合地形、地质等条件，综合考虑路线的平面、纵断面、横断面，具体定出道路中线的工作。定线工作是依据下达的设计任务书、选线阶段确定的路线走向和主要控制点、所采用的技术标准进行的。
概述
环渤海经济区内港口众多，其中天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港、曹妃甸港、大连港、烟台港、营口港、锦州港、葫芦岛港等都是重要的贸易港口。近年来，随着环渤海经济区的发展，环渤海各港口的吞吐量和进出港船舶数量都在快速增加，渤海水域已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。
港口吞吐量和船舶交通流量的增加，使该海区的通航密度和船舶会遇率急剧上升，加大了水上交通事故发生的隐患。此外，随着建设中的超大型船舶深水码头相继投入使用，超大型船舶的交通流量也将显著增加，加之近海油田的开发、水产养殖和捕捞的发展，该海区的航行环境将变得越来越复杂。为使我国沿海水域的船舶航行更安全，降低船舶污染风险，提高水上交通效率，维护国家权益，
交通运输部海事局决定开展“我国沿海船舶定线制规划”的编制工作。渤海水域作为规划的一个重要组成部分，有必要对其进行深入研究。
一 渤海水域实施船舶定线制的必要性
1. 规范船舶交通秩序、确保航行安全的需要
船舶定线制的基本目标就是通过规范特定水域范围内的船舶交通行为，减少船舶碰撞危险，增进海上航行安全。随着环渤海地区经济的快速发展，船舶交通流量不断增加，并且船舶呈大型化发展，使得该水域的通航环境变得越来越复杂，迫切要求主管机关加强交通管理，规范船舶的交通行为，以避免由于交通混乱而造成海上交通事故的发生。而船舶定线制是当今世界航运领域最有效的规范船舶交通秩序的措施之一，可以显著降低船舶交通事故风险。因此，定线制规划是保障海上交通安全的客观要求。
2.创建平安海区、解决渔业捕捞与商船航行之间矛盾的需要
渤海水域渔船数量巨大，渔业捕捞发达，渔汛期间整个海面渔船星罗棋布，商船与渔船混杂，涉渔碰撞事故时有发生，对维护社会稳定带来一定影响。通过定线制规划，特别是合理规范商船与渔船的航行作业行为，减少涉渔碰撞事故，保障渔民生命财产安全，事关“平安海区”的建设成果和社会稳定，具有深刻的政治意义和社会经济意义。
3. 为大型船舶规划安全航路的需要
环渤海地区背靠的东北老工业基地和华北、西北经济腹地，是以钢铁、化工为主的重工业基地，对海洋运输的依赖性较大。随着国家经济高速发展，该区域生产规模不断扩大，近期和未来都将会大量进口矿石、原油、天然气等原材料。环渤海港口还是北煤南运最重要的海上出口。为了适应经济发展的需要，环渤海区域内的港口建设速度和规模势必快速增长。随着船舶大型化的趋势日益明显，建设超大型船舶靠泊码头，提高靠泊船舶的吨位，是每一个港口的优先选择。这一发展趋势要求我们必须加快渤海超大型船舶航路的规划。
同时，受渤海水域水深等自然因素的影响，通航船舶的吃水高度受到一定限制，并不是每一港口都适合建设超大型船舶靠泊泊位。航路的规划还将为港口超大型泊位的规划、设计提供决策性依据。
4. 防止海洋污染、保护海洋环境的需要
渤海水域的危险货物特别是原油的运输量也在不断增加。我国进口原油90%通过海上运输，预计今后原油进口量和液体化工品运量都将有较大幅度增长，通航环境更加复杂，水上交通事故引发的重大溢油污染的风险将呈上升趋势。渤海是一个半封闭海域，海水每70年交换一次，海洋生态环境相对脆弱。因此，对渤海水域船舶定线制进行总体规划，减少船舶交通事故，也是防止海洋污染、保证渤海生态环境的需要。
5. 在海上开发勘探集中区域组织安全交通流的需要
近年来，随着对能源需求的不断提高，渤海内油气资源的勘探开发活动和石油钻井平台建设将进一步增多，为了能够在油田开发区域附近组织安全的交通流，有必要研究和建立船舶定线制，确保船舶通过这类区域的航行安全。
二 渤海水域实施船舶定线制的可行性
1. 国内外船舶定线制的相关规则和经验的借鉴1961年，第一个获得
国际海事组织（IMO）批准
的定线制——多佛尔海峡船舶定线制产生。目前，世界著名的繁忙水道，如多佛尔海峡、博斯普鲁斯海峡、劳伦斯海峡、马六甲海峡等都建立了
分道通航制。为了更好地建立船舶定线制并充分发挥其作用，IMO制定了《船舶定线制的一般规定》，对世界各国建立和实施船舶定线制进行指导。国际上涉及定线制的规定还有《1982年联合国海洋法公约》《1974年国际海上人命安全公约》《1972年国际海上避碰规则公约》。目前世界上主要航运国家在各自辖区重要水域纷纷实施船舶定线制等管理措施。截至2011年，全世界被IMO采纳的定线制措施总计261处，其中分道通航制159处，深水航路18条，避航区56处以及其他定线制措施28处。
渤海船舶定线制规划可以借鉴国际上类似水域的经验和做法。波罗的海与渤海类似，是一个相对封闭的水域，属于敏感水域，同时也是港口众多、通航环境复杂、交通流密集的水域。波罗的海的船舶定线制规划和实施情况对渤海水域船舶定线制的规划可提供良好的参考和借鉴。
我国也已建立了较为完善的船舶定线制法规体系，相关规定主要有《
中华人民共和国海域使用管理法》《
中华人民共和国海洋环境保护法》《中华人民共和国海上交通安全法》《建立和实施船舶定线制工作指南》。目前，在我国沿海和内河水域已实施的船舶定线制共有18处，多年的定线制实施及管理经验为进一步开展船舶定线制规划提供了保障。
2. 渤海海区内船舶定位条件的有效保证
为了保证使用船舶定线制的船舶能够遵守船舶定线制的规定，特别是能够保持本船在相应的通航分道中行驶，IMO《船舶定线制的一般规定》中要求：在
分道通航制区域内任何地方及其端部附近，船舶应能在白天和夜间使用下列一个或全部方法测定其船位：
（1）利用易于识别的物标进行方位定位；
（2）利用易于识别的物标进行雷达单标方位、距离定位；
（3）无线电测向定位；
（4）适合整个航路使用的其他无线电导航设备定位。
目前，天津港至曹妃甸附近水域的航行定位条件良好，在长山水道航行的船舶可以利用的定位物标也较多，定位条件良好。在其他水域，船舶可利用DGPS进行定位。总体上，依托现有的定位设施和手段，在该海区实施分道通航所需的船舶定位精度是可以保证的。
3. 渤海超大型船舶航路扫测的支持
由于渤海所处的特殊经济地位和渤海自然因素的限制，超大型船舶航路规划建设尤为重要。2006年交通运输部渤海超大型船舶航路扫测工程对两条超大型船舶航路进行了扫测。一条为老铁山水道至天津新港航路，另一条为老铁山水道至营口仙人岛航路，扫测宽度1 100 m。超大型船舶航路的扫测为渤海水域深水航路的规划奠定了基础。
4. AIS资源、航标设备、航测和海图
北方海区AIS岸基网络系统按照“三级管理体制和二级网络构架”的基本模式构建。系统由北方海区AIS管理维护中心和天津、秦皇岛、营口、大连、烟台、青岛等6个辖区AIS管理维护中心以及21个基站组成。通过对已建AIS基站信号作用距离的测试，以及信号盲区的现场考察，除渤海中部尚有小面积的AIS信号盲区外，现有的北方海区AIS网络已经基本覆盖北方海区水域和港口及重要航路。
渤海水域航标系统完善，包括灯塔、灯桩、导标、立标、音响航标、灯浮、灯船、
无线电指向标、雷达指向标、雷达反射器、雷达应答器、DGPS台等。目前
差分GPS系统已建设完成。可以说，渤海水域已具备了建立船舶定线制所需的导航条件，初步具备了建立强制定线制的监控手段。
我国的航测工作和海图基本满足实际需要，也可以满足规划定线制的要求。
三渤海水域船舶交通流现状分析
通过对渤海水域的AIS船舶交通资料的统计分析，可以看出该水域主要交通流包括：（1）老铁山水道至天津方向的交通流；（2）长山水道至天津方向的交通流；（3）老铁山水道至秦皇岛方向的交通流；（4）老铁山水道至渤海北部方向的交通流；（5）大连至烟台方向的交通流；（6）老铁山水道至成山头方向的交通流；（7）长山水道至成山头方向的交通流；（8）大连至成山头方向的交通流。
该水域内存在的交通流交叉主要有：（1）连烟航路与成山头至老铁山水道方向交通流的交叉；（2）连烟航路与成山头至长山水道方向交通流的交叉。该水域内存在的通航密度较大的交通流汇聚区主要有：（1）天津至曹妃甸附近水域；（2）长山水道；（3）老铁山水道；（4）成山头；（5）渤海北部水域；（6）大连东部水域。
四 渤海水域船舶交通事故统计
根据2006—2010年水上交通事故类型的发生件数统计，可以看出，碰撞事故所占比例最大，约为43%，超过事故总数的2/5。因此，研究如何减少碰撞事故的发生，是定线制规划需要考虑的重点，也是海上交通安全研究与管理的重要课题。
从外海事故的发生地点分布看，主要集中在曹妃甸天津附近、老铁山水道、长山水道、成山头等水域，与船舶交通流交汇区和密集区位置基本相同。
五 定线制位置选择考虑的因素
分道通航制是船舶定线制的最主要表现形式，按照IMO《船舶定线制的一般规定》的要求，渤海水域分道通航制位置的选择主要考虑以下因素：
（1）位于主要航路上。分道通航区应选择在渤海水域的主要航路上，以规范航路上船舶的航行。由于该海域港口众多，航路交织，作为区域性的定线制规划，分道通航制位置应位于进出渤海主通道与渤海重要港口之间的航路上，并且航路上的船舶交通量也应作为考虑定线制位置选择的重要因素。
（2）位于交通密集区。船舶定线制主要为规范交通密集区或敏感区的船舶交通流，以规范船舶交通和减少事故的发生。对海上航行而言，船舶自由航行以选择最安全的航法应是航海者最理想的状态，因此对于水域开阔和船舶密度不大的地方，不应对船舶航行进行过多的约束或限制，而对于交通密集区，由于船舶密度大，会遇概率高，船舶为规避各种情况难以实现自由航行，在该类水域实施船舶定线制可以大大规范船舶航行。船舶交通密集区多出现在航路的交叉会遇或航行受限水域，因此船舶定线制一般应设置在航路交叉会遇或船舶航行受限水域。
（3）位于事故多发区。船舶定线制的目的就是规范船舶航行，减少事故发生，因此，分道通航制一般应设置在船舶交通事故多发水域。
（4）具备较好的船舶定位条件和监管手段。良好的定位条件是船舶遵循定线制规定的保证，特别是在GPS广泛应用以前，实施船舶定线制的水域多要求具有完善的导助航设施。另外，为对分道通航制区域内航行的船舶实施有效管理，实施船舶定线制的区域一般应有VTS、AIS等多种船舶交通监管手段或具备建设有效监管手段的条件。
（5）考虑水域港口发展趋势。渤海水域除拥有全国重要港口大连港、营口港、秦皇岛港、天津港、烟台港外，还拥有唐山港、黄骅港、锦州港、盘锦港等地区性重要港口，这些地区性重要港口都制订了长远的发展规划且近年来的发展迅猛。渤海水域
分道通航制位置的选择，除应考虑各港口的当前情况外，还应考虑其未来发展的要求。
六 渤海水域船舶定线制规划范围
规划水域范围为渤海水域及附近，包括渤海海区、渤海海峡，以及成山角以西、渤海海峡以东海域。目前，该水域分别由河北、天津、辽宁和山东海事局管辖。
七 船舶定线制规划方法
一是进行航路调查和研究，包括航路走向、水文气象、潮流、助航标志、交通情况、周围环境及变化情况等。二是进行水域环境调查，包括水生物和矿产资源的开发、港口或近岸码头的发展而引起的可预见的交通模式变化、军事演习区和渔场的划定、现有的近海勘探或海床和底土的开发活动及发展规划、环境保护区的建设规划，设立船舶定线制（特别是避航区）是否会对可航海域造成不合理的限制，以及其他与船舶定线制相关的问题。三是进行船舶交通流调查。四是根据IMO的有关规定，结合我国的实际情况，研究并形成船舶定线制规划初步方案。五是组织有关利益方和专家讨论，并根据讨论意见对初步方案进行修改完善。
八 船舶定线制规划的基本原则
船舶定线制规划应遵循以下基本原则
（1）规划应满足区域经济发展、
港口总体规划、国防建设、
海洋功能区划和水路运输发展的需要；
（2）规划应统筹兼顾，协调和照顾各方利益，适当超前；
（3）规划航路的位置、走向应尽可能与现有的交通流相一致；
（4）规划航路必须符合船舶安全航行的要求；
（5）尽可能减少船舶在航路内的转向次数，并避免在航路汇聚区和航路连接处或可能有较大穿越交通流的位置转向；
（6）尽量减少航路汇聚或连接点的数量，并尽可能彼此分隔开；
（7）能保证水域内的助航标志以及船舶按照有关国际公约或IMO决议所配备的导助航设备得到最佳利用。
九 渤海水域船舶定线制规划形式
综合考虑渤海水域内现有的交通流情况、自然条件、助航标志、定位条件以及区域内港口发展规划，渤海水域内的船舶定线制措施根据具体情况采用
分道通航制、深水航路、双向航路和推荐航路（线）。
十 渤海水域船舶定线制规划方案
1. 深水航路
深水航路主要是对深吃水船舶航行安全实施的定线措施，深水航路的选择应满足以下条件：首先应具备足够的水深；其次应有深吃水船舶航行，换言之航路应能通往拥有深水码头泊位的港口。在我国经济高速增长以及经济全球化给我国港口发展带来难得发展机遇的同时，超大型船舶的出现和港口基础设施建设不平衡、航运保障不完善、航海信息不精确等成为港口发展必须面对的挑战。由于渤海所处的特殊经济地位并考虑到渤海自然因素的限制，进行超大型船舶航路（即深水航路）规划建设尤为重要。
（1）规划超大型船舶航路如下：从老铁山水道定线制的警戒圈38°37.1′N/120°51.6′E，经38°48′N/119°10.0′E后至38°48′.0N/118°45′.2E，到达曹妃甸定线制水域，然后按照曹妃甸水域船舶定线制航法航行。而对于一般的非超大型船舶，可以采用老铁山至天津的推荐航路（即老铁山船舶定线制的警戒区直接到天津大沽口锚地）达到交通流分流的目的，避免和超大型船发生会遇。
（2）老铁山水道至仙人岛深水航路规划如下位置连线构成的深水航路：38°40′.00N/120°48′.00E，39°31′.20N/120°48′.00E，39°54′.60N/121°14′.70E，40°09′.40N/121°38′.70E。此航路可以保证有足够的水深和水域供超大型船舶航行。
目前，在渤海海区及其附近已经实施的分道通航制有5个，按照实施时间的先后顺序分别是大连港大三山水道船舶定线制、成山头水域船舶定线制、老铁山水道船舶定线制、长山水道船舶定线制和曹妃甸水域船舶定线制。大三山水道船舶定线制、老铁山水道船舶定线制、长山水道船舶定线制和曹妃甸水域船舶定线制运行良好，规划维持现有方案不变。新增曹妃甸甸头南水域船舶定线制，调整现有成山头水域船舶定线制。
对老铁山水道船舶定线制，辽宁海事局目前已与军方就水域拓宽事宜进行了商谈，待拓宽事宜最终确定后可在进行通航风险评估和研究的基础上提出进一步完善方案。
3. 双向航路及推荐航路（线）
推荐航路的选择首先要尊重航海者的航行习惯，一般而言，某一水域的习惯航路也是该水域最安全和经济的航法，因此推荐航路应是船舶的习惯航路。另外，船舶定线制主要是规范交通流密集区的船舶航行，在交通量不大的情况下应给予船舶驾驶员充分的航行自由权，因此推荐航路上的船舶交通应达到一定的量。根据前面论述可知，渤海水域主要有8条相对稳定的习惯航路符合上述条件。根据渤海及以东水域船舶交通流分布，规划7条干线双向航路，宽度3～6 n mile，1条推荐航路，13条支线双向航路。
十一 结束语
本课题组在研究和编制渤海水域船舶定线制规划方案的过程中，以国际公约和国内相关法规为依据，借鉴国内外船舶定线制的成功经验和成熟做法，利用AIS进行船舶交通实态观测，调查了渤海水域水上交通事故历史资料，充分考虑了渤海及以东水域的交通条件和邻近水域现有的
分道通航制情况，所提出的船舶定线制方案符合IMO《船舶定线制的一般规定》所确定的原则和要求，与该水域内现有的交通流形式基本吻合。规划并实施渤海水域船舶定线制，在减少该水域内的船舶碰撞事故、保证船舶航行安全和保护海洋环境等方面必将起到重大的作用。需要说明的是，本课题的研究只是提出渤海水域船舶定线制宏观规划，要建立科学、具体的渤海水域船舶定线制方案，尚需进一步深入、详细的研究和论证。