客流量是指单位时间进入某个场所的人数，是反应该场所人气和价值的重要指标。

流量、流向和流时等要素。客流是合理规划运输网、配置客运站点设施、配备旅客运输工具和编制其运行作业计划的基本依据。它决定于各种运输方式沿线地区的工农业发展水平、城镇规模、文化和游览设施的分布、城乡居民的生活和文化水平，以及运输网的发达程度等因素。旅客乘车按其目的可分为生产性乘车和消费性乘车。前者如上下班、上下学和出差公务等乘车；后者如探亲、旅游、赴商店等乘车。

客流流量是旅客流动的数量。它在方向分布上是相对平衡的，因为旅客乘车一般是一往一返，由此产生客运上有往返车票。流量在时间分布上则很不均衡，但呈一定规律性。例如，节假日和旅游季节，消费性乘车显著增加；一日内的客流高峰在上下班和上下学的时间。流向有上行与下行之别，一般以对应站点的位置来划分，如从重要城镇的站点往外行为上行，反向为下行。

客流调查是正确组织客运工作的依据。调查方法有直接观测法和调查法两种。直接观测法主要应用于公路运输，有三种：

①目测法，由驾驶员或售票员目测客车满载程度；

②高断面观测法，在客流集中的断面观察记录全日各时间的客流量；

③驻站观测法，派员驻在车站观察记录上下车人数和乘车的来去方向。调查法有票根计算数法和调查表法，调查表可发给居民或随车发给乘客。

必要性

城市交通系统客流量发展预测是城市交通设施建设的一项基础性工作，也是一项十分重要的工作，它关系到路网的结构、形态、布局，线路的走向，交通方式的选择与枢纽站场的合理分布等。在城市快速轨道交通规划与建设中，它的作用尤为突出。众所周知，快轨网络或线路未来规划年客流交通量的大小是关系到快轨网络或线路本身有无建设的必要、项目能否立项、项目建设的规模、投资效益和今后的运营效益和发展前景，因此客流预测在城市轨道交通的规划建设中占有极为重要的地位。所有城市快轨交通规划建设均把线路客流量预测作为项目规划建设的第一步，作为整个项目立项的前提和必要条件。

存在的问题

交通规划、城市规划与交通工程界的许多学者均认识到城市交通系统客流量发展预测的重要性，因而对城市快速轨道交通的客流预测技术，进行了多方面的探讨，例如重力模型、概率分担模型、时间序列模型、灰色系统模型等的选用和参数的确定诸方面均作了大量有益的工作，取得了一定进展，为城市快轨交通客流预测作出了贡献，但由于我们在快轨交通规划设计与预测研究方面起步较晚，加上快轨客流量预测本身非常复杂，如快轨交通客流量的大小同城市规模、结构、性质、用地布局、社会政治、经济、文化生活等活动均有密切关系，影响因素多、关系复杂，且随时间增长而发展变化，其增长规律难以掌握，对于预测时间长，各项因素变化大就更不易掌握，因此在这方面还存在以下几方面的问题：

（1）缺乏适合我国交通特点的预测理论模式

在快轨交通客流预测技术路线与方法方面还没有形成成熟的适合我国城市快轨交通长期客流预测特点的理论模式，预测者往住借用国外某些一般预测模式，而国外的城市交通特点，交通环境与人们交通意识等均同我国城市的实际情况有很大的差别，在使用过程中常常发生这样或那样的问题。

（2）缺乏有经验、高质量的预测人才

有些担负城市轨道交通客流预测工作的单位或人员，往往不是从事交通规划与交通工程或城市规划方面的专业人员，而是从事系统工程计算机或数学方面的教研人员，他们理论素养固然很高，但对城市交通、快轨交通规划与预测方面却缺乏坚实的理论基础与必要的专业知识，更缺乏交通预测工作的实际经验，特别对市民出行活动规律、各交通方式的主要特征、适用范围以及预测不境变化对预测结果可能产生的影响等方面缺乏分析判断能力。

（3）过分相信计算机的计算数据而忽视定性分析

有些预测人员过分相信计算机输出的数据，而忽视有经验人员的定性分析，忽视参变数的合理选用，殊不知尽管模式相同而参变数的选用数值不同对计算结果影响很大，如高峰小时客流量与平均日客流量比值选用不同数值对结果就相差很大，参变数的选用既要分析国内外同类性质城市的常用值，又要根据本市的经济水平用地计划、就业岗位分布、出行活动的规律与交通特点，进行反复论证，合理选用，先是在选定参变数时，没有花大功夫进行认真的分析、比较，以后又过分相信计算机的计算结果致使数测结果，脱离城市客流发展变化的实际。

（4）基础数据统计不规范

对客流量大小有重要影响的部分基础数据，统计口径不一致，如对客流量影响较大的出行年龄、骑自行车起始年龄、出行定义等各城市统计口径相差很大，仅举一例，如外出多少距离或多长时间可作出行计算（即出行定义），有的城市采用步行单程5分钟以上或自行车单程500m以上，另外一些城市则定义为8分钟以上或800m以上，其结果必然在很大的程度上影响居民出行量。

举例：均衡分配模型

交通量分配是指将各交通区之间的出行分布量分配到交通网络的各条边上去的过程。对于轨道交通网络来说，其车辆运行线路是固定的，故不存在车辆的路线选择问题，但作为个体旅客来说，他可以根据所需出行时间、交通费用和舒适度等因素选择不同的出行线路到达出行目的地。如果将乘客看作交通元的话，这仍然是一个路径选择问题。因此，轨道交通网络的交通量分配是指乘客出行量在网络中的分配，即将每一位乘客作为分配的基本单位。

国内外采用的交通分配方法大致可以分为2类:均衡分配和非均衡分配。均衡分配是指基于Wardrop均衡原理的分配方法，否则为非均衡分配方法。Wardrop均衡原理的准确定义是:在交通网络达到均衡时，所有被利用的路径具有相等而且最小的阻抗，未被利用的路径具有相等或更大的阻抗。