尾部扩散器是将F1底部的气流梳理使空气更快更顺利的通过底盘，让赛车上部的空气流速小于下部的流速，这样可以产生更强大的下压力使赛车被空气压在赛道上，更稳定，速度更快！

Technical analysis: Diffuser debacle

Craig Scarborough

本周围绕着两支车队的尾部扩散器设计有了很多争议，威廉姆斯与丰田的新车发布后，其与众不同的尾部扩散器设计就引起了广泛的注意。

威廉姆斯带来了一个“双层”的尾部扩散器设计，而丰田则在他们尾部扩散器中央增加了一个延伸格式，并且也带来了自己版本的“双层”布局。两款设计都在围场内引起了非议，显然他们对新规则有不同诠释。

在阿尔加夫测试中时，与2支车队的技术总监的谈话中，两人均没有感到自己的设计与竞争对手有何差别，显然两人对他们并没有触犯规则很有信心。

作为2009年新空气动力改革的一部分，为了减少下压力，增加超车的机会，FIA引入了一个更小的尾部扩散器，其安装位置也更加靠后了。

由于引入了削减50%下压力的规则，车队正全力钻研新规则以重新找回失去的下压力。

尾部扩散器效率的一个关键因素是其内部容积，所以新规则限制了，尾部扩散器的主体部分宽为1000毫米，长为350毫米，高为175毫米——就如同右侧图片中的迈凯伦赛车。

然而尾部扩散器规则是置于更宽广的车身部件规则之下的，后者允许在此区域中出现并非用作尾部扩散器的车体部件。威廉姆斯和丰田都是利用了规则的这个方面。无疑两支车队都知道这些漏洞，然而却给出了自己的设计诠释。

1.两车显然都是使用同一漏洞，该规则允许车队们在他们在尾部扩散器之上使用额外的管道。

尽管规则要求尾部扩散器的高度应该在基准面以上175毫米，这段距离由下往上测量——运用规则中“接触地面的车体部件”条款来计算。因此如果他们能规避规则3.12.7款第二段中要求其在后轴线处以连续直线连接平底板的条款的话，实际的尾部扩散器应该更高。

听我的表述，你就知道这是个多么模糊不清的规则，该规则同时允许在该区域存在一个以上的表面。因此两支车队得以创造了一个双层尾部扩散器的格式。他们的主尾部扩散器（用黄色标明）的长宽高都在规则允许的范围inei （红线标明），但其中间部分却没能与尾部扩散器响亮——取而代之的则是一个上层扩散器（绿色部分标明）

这是一个解读以下F1技术规则的创造性思路：

3.5.2款： 后轮中心线后的车体宽度和参考面以上200毫米以上的区域的宽度，不应超过750毫米。

3.12.7款：从车身下发看不能看见任何车体部件，而位于后轮中心线与其后350毫米内的一切物体，必须高于基准面175毫米。任何在该区域的横向或纵向的垂直面交叉都必须能在车体下方看来是一条连续的线。

威廉姆斯与丰田的设计是由先例的。去年大多数车队都在此区域动过脑筋。在下层扩散器之上的区域应该受到3.5.2款规则的限制，该规则允许基准面以上200毫米（比下层尾部扩散器高度高25毫米）的区域宽度为750毫米

这可以将尾部扩散器的体积扩展10%，而气流的扩散高度越高，形成的下压力也就越多。2支车队都被问及这是否符合现行规则，当然现在它还没有以正式问询的方式被提交给FIA。

2.此外，丰田在主扩散器后方还有一个附加格式（蓝色标明）。该格式出现在150毫米的尾部防撞格式和尾翼安装位置下方。同一区域的上方这些年来也曾出现了一些小的整流格式或疏导翼片。

尽管有规则规定在175毫米的尾部扩散器之上不能有车体部件，但这仅仅运用于后轮轴到其后350毫米的距离内，在这之后，3.10.4规则在后轮轴之后350毫米至500毫米之间创造了一个特赦区。

这一额外的150毫米x150毫米的区域，其高度可以达到400毫米，这要比尾部扩散器应有的高度高了225毫米，而这能给丰田带来额外的优势，创造更多下压力。

此外，规则还允许该部件被继续延伸，超过后轮轴500毫米的基线，只要它被理解为尾部防撞格式就行了（该格式位于基准面200-400毫米）。而这一可能的空间还没有其他车队来钻：

3.10.5规则中表述道：任何位于后轮轴500毫米之后，并处予车体中心线左右75毫米位置的车身部件，必须被安装在基准面200-400毫米的区域内。

车队往往在设计过程中，问询FIA他们对规则灰色区域的诠释是否得当，并要求FIA做出澄清，但是在这个争议中，威廉姆斯或丰田都没有向FIA提交他们的设计——尽管有些消息源说丰田曾经与FIA在尾部扩散器的问题上有过沟通。

测试中是不必计较技术规则的，所以这样的争议很可能延续到揭幕战。在墨尔本所有赛车将被检录，这时就有机会提出抗议了——当然如果事情再闹下去，FIA可能在墨尔本之前提前澄清。