平车主要用于运送钢材、木材、汽车、机械设备等体积或重量较大的货物，也可借助集装箱运送其他货物。平车还能适应国防需要，装载各种军用装备。装有活动墙板的平车也可用来装运矿石、沙土、石渣等散粒货物。中国自行设计和制造了多种平车，从结构上来分，主要有平板式和带活动墙板式两种，车型主要有N12、N60、N16和N17等多种，载重量为60t。

N系列的平车1950年就开始生产，如N1型， 1952年生产了一批载重40t的N4型平车。N6型载重为60t、底架长度为12.5m。以后N6型经过改进，定型为N60型，1955年生产。

1956年开始生产N12型平车，载重60t。自1966年起开始大批量生产N16型平车。该型车的特点是，底架上铺设70mm厚的木地板，车两端具有全钢焊接的活动端壁板，克服了木质端板强度不足的弱点，放倒后可作渡板，供所运机动车辆自行装卸。

1970年，设计试制集重能力较大、能装运较重预应力钢筋混凝土桥梁的N17型平车。该车型的活动侧壁板数量较多，全车共有12块，可以使开闭轻便。侧壁板采用锁铁式锁闭机构，使其处于垂直位置能紧密关闭，放下时不会产生晃动。

1998年制造的NX17A型平车—集装箱两用平车（也称XN17A型）既保留原N17A型平车的基本结构型式，又能适应市场需求，提高车辆适应性和利用率。该车可按平车用，均布装载60吨；又可按集装箱平车用，装运1个箱重30.48吨或2个箱重24吨或5个箱重10吨集装箱。

今后将继续开发平车-集装箱两用车，逐步淘汰单一用途平车，优化既有平车-集装箱两用车结构，增大车辆地板面积，降低车辆自重系数，使载重量达到65t。研究运行速度提高后，侧向力对集装箱及车辆运行安全的影响。研究自动锁定锁头、竹木复合地板在平车上的应用。

随着日新月异的变化平车的概念已演变为电动平车:电动平车，是一种电动有轨厂内运输车辆。又称台车、过跨车。它具有结构简单、使用方便、容易维护、承载能力大、污染少等优点。广泛用于机器制造和冶金工厂，作为车间内部配合吊车运输重物过跨之用。

KP电动平车高度低，台面加强，改型容易，维修方便。

KPJ是卷筒供电电动平车，以电缆卷筒交流380V供电。电缆卷筒为磁滞耦合式，确保电缆受力均匀不易拉坏。交流380V给平车上YZ起重冶金用电机提供电力，电机拖动平车运行。平车运行时电缆卷筒自动将电缆卷起或放出，受卷线筒供电长度影响，一般最大运行距离小于200m。

该平车是将交流380V电缆线直接引入平车电气控制系统，来控制平车运行。通过平车移动来拖动放置在地面上的电缆实现平车供电，电缆线放置在两轨道中心。该系列车适用于恶劣环境、高温环境、防爆环境等场合；由于机构比较简单，成本低，是车间短距离（通常为20m以内）过跨较常见的轨道平车。

KPDS是36V单相（三相）低压轨道供电电动平车，以轨道滑触线供电。地面降压变压器控制柜将单相（三相）交流380V降压至单相（三相）36V，经轨道滑触线馈送给平车，再经车载升压变压器升压为单相（三相）交流380V。给平车用单相电容电机提供电力（三相时为YZ起重冶金用电机）。由于不用电缆，故安全可靠、不怕烫，不怕砸，不妨碍交叉运输，易实现遥控和自动化，给厂区运输布置以很大方便。但其轨道施工要求较高，须保证轨道绝缘，超过一定的运行距离时轨道应加铜排补偿线。运行距离较长时还必须增加降压变压器个数。

由于KPDS平车起动时流经轨道的起动电流非常大（达1000A），此时轨道末端有很大的电压降，造成单相电容电机起动困难，故单相KPDS平车最大载重吨位为50吨，载重50吨以上时采用三相36V低压轨道供电，YZ起重冶金用电机。

KPDZ既继承了KPD平车的优点又避免了原型号起动困难，运行距离短的缺点。KPDZ平车以车载整流装置将轨道上的单相（或三相）交流36V整流成直流36V，拖动直流牵引电机使平车运行，直流电机与交流电机相比有不易烧损，起动力矩大，过载能力强的优点。即使由于轨道绝缘老化等原因，在欠压的工况下仍能可靠工作。

KPX系列是蓄电池电动平车，以蓄电池供电。蓄电池给直流牵引电机提供电力，直流电机拖动平车运行。运行距离不受限制。它比KPJ、KPD两种系列平车具有更大的安全性能和机动性灵活性，运行距离不受限制，对轨道无绝缘要求，故施工方便费用低廉。

所有平车都可以加装工业无线遥控装置。

即缝纫平车，与之对应的有冚车，四线车等。

平车跳线问题解决方法

1.首先应该看线的质量，线应选用左旋，接头少的线，线的底端不要碰到线座。

2.看针，上针时将针上，正缺口朝右，做厚料或粗线应选用粗针，针头不要有毛刺，无弯曲，针不要碰压脚。

3.查看过线处有无毛刺。如针板孔，定位勾，旋锁尖，旋锁皮，有毛刺则用砂布磨光滑。

4.挑线簧张力不要太强，行程大约0.8-1.0CM。上线张力不要太强。

5.旋锁的同步调节，先调针杆的位置，将上轮转至最下点，拧松针杆定位螺丝，将针眼的上端对准旋锁内胆孔的下端，然后拧紧定位螺丝。然后上升针杆一点，拧松旋锁螺丝，将旋锁尖勾至针中间下一点，大约1-1.5mm，侧面距离大约0.02-0.05mm，然后拧紧螺丝。针与旋锁内胆孔相擦或琐尖磨损严重或旋锁内胆晃动性大的旋锁应及时更换。

6.调节完后，蘸些机油，往旋锁尖与旋锁轨道内加几滴。注意，先用废布试缝，以除去机油。

7.如果做的是厚料，按上述所说还是不怎么理想，那么将线上涂上少许硅油（不可多涂否则会抛线），换上进dp×5针用的针杆，用进口粗针，换上厚料用的牙齿与针板，加上无尾旋锁应该可以解决了。

一、针对夏装内衣面料，在缝制时易发生跳针。

除了读者在信中提到的将勾线时间调迟，针杆比平时调低1mm外（这里强调一点，针杆降低的高度不一定就是1mm，要以机器实际勾取线环可靠情况来定。在调试时，可以仔细观察，反复调试，以达到满意的效果为止）。另外，读者还采取了控制针杆及下轴窜动、机针针板相应选小、梭尖也无明显磨损，这些要求对解决跳针都是不可缺少的，但从其调试的效果来看，问题依然存在，说明产生跳针的主要原因不在所采取的措施之列，应把重点放在下面的措施上。

（一）把梭尖与机针侧面间隙调小。

按正常标准调整，一般间隙在0～0.1mm之内，不妨将间隙调到-0.1～0mm，也就是有意让梭尖（擦）顶住机针凹缺面，这个过盈量应控制在0.1以内，若过大，在缝纫时，有可能打断机针。

（二）检查机器压脚压力是否过弱。

（三）检查压脚底板平面与针板表面是否平行，即将压脚踏下时，压脚底平面是否将缝料完全压实，要整个压脚底平面与缝料接触加压。

（四）检查机针安装方向是否正确、合宜，机针与缝料是否匹配。

通过上面4点检查确认后，跳针问题是不难得到解决的。

二、缝制的缝线很紧，底、面线都调松仍然感觉紧没有弹性，稍微拉一下，缝线就会裂开。

首先来分析一下影响线紧率的因素有哪些，然后再针对具体问题采取相应的措施。

（一）机针与旋梭的运动配合对线紧率的影响。

旋梭对快一点，线紧率会变好，但太快，又会引起跳针；如果过慢，浮线、跳针情况变好，但线紧率又将变差。

（二）送布牙与机针的运动配合对线紧率的影响。

送布牙动作调快些，会给收线带来阻力，使线压在针板上面、面料下面，不被挑线杆收上去，线紧率会变差，严重时会引起断线；送布牙动作太慢，将会产生断针。

（三）过线钩对线紧率的影响。

当改变机头上过线钩的位置，使挑线杆供线量减少时，线紧率就会变好；反之，改变过线钩位置，使挑线杆供线量增大时，线紧率就会变差。

因此，根据上面的分析，结合读者叙述的故障现象，应采取以下措施来解决缝制后缝线很紧的问题。

1.将旋梭对慢一点，这对克服跳针和线紧都有利。

2.将送布牙调快一些，阻止收线，这样形成的线迹会松些。

3.适当调整过线钩的位置，以增加挑线杆的供线量。

4.挑线簧的张力调小些。

5.面线张力调弱些。

6.把送布牙有意调成前低后高，决不能调成前高后低（应检查一下是否存在这个问题，从而导致线紧）。

以上两大问题都是由于更换缝制品种类引起的，特别是在服装行业，往往一台机器要缝制各种厚、薄、软、硬不同性质的缝料，除了针线要符合要求外，还要及时合理地调整机器的配合关系。作为一个机修工，首先要考虑到这些方面调整的必要性，在力所能及的范围内发挥企业所有缝纫设备的潜力，最大限度地满足生产的需要。

同时作为企业的管理者，也要体谅机修工的辛劳和努力，客观地了解企业的设备状况，在更换缝制品的种类时，要尽量顾及现有设备的适应性，如果缝制品种类跨度大，超过现有设备的适应极限，是很难通过调整来满足生产需要的，即使勉强调整能使用，机器的稳定性也很差，会影响生产效率，需要添置新设备的必须添置，而一味要求机修工去通过调整机器来适应产品，就有点强人所难了。

铁路平车主要用来运送钢材、木材、砂石、汽车、农用机械、军用车辆、机械设备及集装箱等货物，还可装运钢轨、预制梁等特殊长大货物和需跨装运输的一般超长货物，装有活动侧墙板的铁路平车也可用来装运矿石、沙土、石渣等散装货物。

铁路平车按其结构和用途可以分为一般平车、通用平车、集装箱专用平车、平车-集装箱共用车、长大平车和特种平车等，另外还有少量的用于运输小汽车的两层平车。

国内平车数量比较多，截至2010年底，我国铁路平车约为5万多辆，占货车总数的6.5%，主要有早期研制的载重60t级N16型和N17型通用平车及NX17A型和NX17B型共用平车，2005年后研制了载重70t级NX70型共用平车，2009年研制了新型的70t级NX70A, X70型平车。

国外铁路平车也分为通用和专用平车两大类，由于国外铁路运输具有较高的专业化，平车一般多使用专用平车，其中尤以集装箱平车为主。

在国外，集装箱平车设计制造起步较早，车型品种发展较快，保有数量也较多，其发展大致经历了以下阶段。普通集装箱平车一关节式集装箱平车一两层集装箱平车一公铁两用平车一驮背货物运输平车，早在上世纪50年代，美国就开发了2x20ft专用平车，随后还开发了3X20ft，4x20ft等专用平车，到了上世纪的70年代，为充分利用车辆的轴重，还开发了关节式专用平车，而到了80年代，为充分利用铁路现有限界，创新研制开发出可运输两层集装箱的专用平车，为实现铁路货物的“门到门”运输，美国、法国等国家相继开发了驮背货物运输平车和公铁两用平车，为提高铁路运输效率，德国于20世纪90年代研制开发出160km/h的高速集装箱专用平车。

世界各国根据本国铁路的实际情况，选择适用于本国国情的集装箱车辆型式，以提高铁路集装箱运输能力、降低集装箱运输成本，澳大利亚、美国、加拿大等国限界较高、轴重较大，车辆型式主要采用多联关节式、两层集装箱运输，而欧洲国家普遍存在限界低、轴重小等特点，运输主要以单层运输为主，其发展方向主要以努力提高列车运行速度为主。