建筑红线是规定建筑物应距离城市道路或用地红线的程度，一般多层退让至少5m，高层退让至少10M。从建设部门获悉，今后，沿道路两侧新建、扩建、改建的建筑物应当按照规定后退道路红线。按照要求，今后，沿城市快速路的各类建筑，后退距离至少20米；沿城市主、次干路的各类建筑，后退距离至少15米；沿城市支路的各类建筑，后退距离至少10米；沿建制镇主要道路的各类建筑，后退距离至少8米；沿建制镇一般道路的各类建筑，后退距离至少5米；在道路交叉口的建筑，其后退距离还应当满足道路交通安全视距要求。

建筑红线，也称“建筑控制线”，指城市规划管理中，控制城市道路两侧沿街建筑物或构筑物（如外墙、台阶等）靠临街面的界线。任何临街建筑物或构筑物不得超过建筑红线。建筑红线一般由道路红线和建筑控制线组成。道路红线是城市道路（含居住区级道路）用地的规划控制线；建筑控制线是建筑物基底位置的控制线。基底与道路邻近一侧，一般以道路红线为建筑控制线。（如果因城市规划需要，主管部门可在道路线以外另订建筑控制线，一般称后退道路红线。）

建筑红线是规定建筑物应距离城市道路或用地红线的程度，一般多层退让至少5m，高层退让至少10m。

从建设部门获悉，今后，沿道路两侧新建、扩建、改建的建筑物应当按照规定后退道路红线。按照要求，今后，沿城市快速路的各类建筑，后退距离至少20米；沿城市主、次干路的各类建筑，后退距离至少15米；沿城市支路的各类建筑，后退距离至少10米；沿建制镇主要道路的各类建筑，后退距离至少8米；沿建制镇一般道路的各类建筑，后退距离至少5米；在道路交叉口的建筑，其后退距离还应当满足道路交通安全视距要求。

此外，因城市规划调整导致道路红线变更，使道路红线两侧规划建筑物退让距离难以满足有关要求的，城市规划行政主管部门可适当调整退让距离。

道路沿线建筑按建筑高度的比例后退道路红线最初是源自美国的区划法。美国纽约的城市规划对沿街建筑的高度控制采用留出一定“天空暴露面”的控制方式，沿街建筑物的体量必须控制在这个面之内。其目的是为了保证街道采光、通风，避免建筑物对城市街道造成过多的压迫感。

上海市在第一次制订城市规划管理技术规定时参考这一控制方式提出按建筑高度与城市街道宽度的比例控制两侧建筑退线，随后该规定在其他城市被推广使用，并逐渐演化为规划编制或建设项目必须遵守的强制性规定。

类型一：仅考虑沿线建筑功能和有无道路绿带确定退让距离的控制方式（34个样本中仅有天津一例）。天津在其管理技术规定中规定了沿城市道路两侧新建建筑的统一退线标准“有绿线的，退让绿线距离不得小于5米；无绿线的，退让红线距离不得小于8米”。此外对于有较大人流、车流集散的公共建筑则规定“主要出入口一侧有绿线的，退让绿线距离不得小于10米；无绿线的，退让红线距离不得小于15米”。

类型二：仅根据道路等级（或红线宽度）确定退让距离的控制方式（34个样本中有5图1纽约城市法规中关于天空暴露面的规定（出自《南京市区高层建筑退让道路红线技术规定研究》）3例，代表城市有广州、荆州等）。如广州将道路分为城市一般道路和城市特殊道路，在城市一般道路中根据红线宽度分为三个等级，分别对应3、5、10米的最小建筑退界距离。

类型三：从道路断面角度考虑，采用沿街建筑高度与道路红线宽度关联的控制方式（34个样本中有17例，代表城市有上海、重庆、武汉、昆明、宿州、南通等）。如上海的管理技术规定中将道路宽度分为两个等级之后，与之对应的是四类建筑高度，使得即使是同一街道相邻的建筑，如果建筑高度有区别，退界也会有所差异。

类型四：综合考虑道路红线宽度、沿街建筑高度、建筑功能、建筑尺度、道路功能等多项因素确定退让间距的综合因素控制方式（34个样本中有11例，代表城市有成都、大连、太原、杭州、烟台等）。如成都的管理技术规定中采取的是两类道路红线宽度对应三类建筑类型（增加了专业市场、大型公共建筑）的退界距离控制；太原市的管理技术规定还将建筑类型中的公共建筑、专业市场按建筑面积细分为≥2万平方米和<2万平方米两类；烟台市的管理技术规定中则规定了旧城区和城市新区不同建筑高度对应不同道路等级的退界距离控制；而杭州市则在高层建筑的退界距离控制中引入了一个综合周边建筑交通、视觉、结构安全及绿化质量综合影响因素的系数Q值。

总体而言，大部分城市还是以沿街建筑高度与道路红线宽度相关联作为基本原则，也有部分城市趋向于控制因素复杂化，如杭州引入的Q值概念等，以增强规范的适应度。但过多的控制因素和指标有可能导致同一道路沿线各地块退界有所差异，导致众多“锯齿”型空间的出现，反而对城市景观造成破坏。而另一方面，相对简单的控制方式虽然有利于城市形成统一的道路景观界面，但也可能导致城市街道界面类型均一化。

因此很难说退界距离的控制到底是越简单越好，还是越详细越好。究其原因，建筑后退道路红线距离的界定是基于规划管理控制和城市街道空间景观塑造两个层面来考虑的。在规划管理与控制层面，通则性的规定能很好地解决诸如城市防灾、人流集散、交通缓冲、降噪减污、预留市政建设等工程性的功能；但在城市空间塑造的层面，具体项目的多样性和复杂性带来实际情况的千差万别、对于具有地方特色的城市空间、街道景观的延续或塑造而言通则性规范的控制必然是机械而又缺乏普适性的。

为了便于退界距离数据的统计和处理，笔者统一将各管理技术规定中的建筑高度归纳为：多、低层（≤24米）和小高层、高层（>24米）两类；道路等级分为：支路、次干路和主干路三类，由此得出大部分城市道路最小退界距离的数值区间。根据统计结果：现行技术规范中的道路退界控制数值有以下特征：

1.北方城市的退界距离普遍大于南方城市。在多、低层建筑的道路退界控制数值上，南方城市与北方城市在各道路等级上明显地相差了一个区间值；在小高层、高层建筑的道路退界控制数值上，北方城市在次干路和主干路两个道路等级退界控制数值区间的起始值均要大于南方城市。

造成这一结果的影响因素主要是南北城市本身的城市肌理与土地使用集约程度不同，南方城市传统城市肌理以小街巷为主，且人口多土地紧张、建设强度大，因此退界控制的数值相对较小。北方城市传统城市肌理以大街道、大广场为主，人口少土地比较宽裕，因此相对城市建设强度也较低，退界控制的数值也较大。比较典型的城市如重庆和烟台。南方山地城市重庆，因建设用地指标较为紧缺，低、多层建筑和小高层建筑在支路级别只需退道路红线最少2米即可。北方城市烟台则在城市支路级别即规定“旧城区低层、多层建筑不少于8米，高层建筑不少于12米；城市新区低层、多层建筑不少于10米，高层建筑不少于15米。”这虽然与城市本身的空间肌理有关，但如此大的控制数值差异，也体现了某些城市一定程度上的土地浪费。

2.公共建筑的退界距离大于居住建筑。34个样本中有7个城市在退界控制中明确了公共建筑与一般建筑在退界距离上的差异，鉴于大部分大型公共建筑的层高都在24米以下，选取了多、低层建筑与公建对应道路等级的退界距离进行比对。结果显示7个样本城市公建的退界距离均大于多、低层建筑的退界。

此外另有9个城市规定新建有大量人流、车流集散的多、低层公共建筑（含高层建筑裙房）面临城市道路主要出入口后退道路红线的最小距离要大于一般建筑。

总体而言公共建筑的退界距离大于一般建筑，呈现出公共性越强退让越多、私密性越强退让越少的特征。这是基于从交通集散、设施供给角度出发留大留足退界距离以减少对街道干扰的考虑。但需要指出的是，类似商业这一类的公共性功能，更注重的是与道路空间的交互作用以及使用的便利，并非退界越多越好。

3.多、低层建筑在主次干道级别退界距离普遍过大。从城市美学和视觉角度分析，一般道路沿线建筑高度与道路宽度（道路红线+退界距离）的比值约在1:1~1:2的时候可以感觉街道有明确的空间限定感，当这个比值小到1:2.5以下的时候，人们就不会再有置身于街道之中的感觉了。

在主次干道级别，南北城市的多、低层建筑道路退界距离普遍过大。以各退界距离都位于区间值内的武汉为例，当多、低层建筑达到最高高度19米时，对于次干路和主干路而言，其比例基本都已超过1:2，街道的空间限定感非常之弱。而对于更接近人性尺度的城市支路而言，显然较大的高宽比更利于营造街巷空间的生活氛围。