德莱顿飞行研究中心，是美国航空航天局(NASA)的重要研究中心之一。其前身是1946年美国国家航空咨询委员会（NACA，即现在NASA的前身）在当时的穆罗克陆军机场（今天美国空军爱德华基地的前身）建立的“穆洛克飞行试验队”，1949年称为高速飞行研究站，1954年叫高速飞行站。1976年为纪念NASA副局长德莱顿而改称德莱顿飞行研究中心（DFRC）。

DFRC所在的爱德华空军基地是一块十分奇特的地方，早在二次大战之前就吸引了很多试验飞机到这里来试飞。这里有世界上最大的干湖床，有每年平均345天适合飞行的好天气，使它成为最理想的试飞场地。这里的地形多种多样，有山岭，有水上靶场（距太平洋113千米），基地范围内52000平方千米管制空域里有一条低空超声速走廊，是全美国唯一允许在3050米以下高空进行超声速飞行的空域。

60多年来，美国几乎所有有人和无人的研究和发展飞行器都在这里试飞。DFRC完成的近60项重大试飞课题中，包括自动防撞技术、AD-1斜翼飞机、主动气动弹性机翼、F-8数字式电传飞行控制、F-15高度综合发动机数字控制验证机、F-16超声速层流控制验证机、HL-10升力体、SR-71高速飞行研究、X-29前掠翼研究机、X-31增强战斗机机动性研究机、X-34 技术试飞平台、X-45无人战斗机、X-43A 高超声速研究机和X-45无人战斗机验证……等为航空技术的发展做出了重大贡献。

DFRC的任务要求它使用适合不同的试飞计划所需要的各式各样的飞机，还有主要用于飞行员保持飞行技巧、安全伴飞和摄像的任务支援飞机。早年，用B-29投放道格拉斯公司的D-558-II“天空火箭”进行了大量试验，包括跨声速区域的飞机稳定性、最佳超声速机翼布局、火箭的卷流效应、高速飞行动力学等。

1953年11月20日，“天空火箭”速度达到M2.005，成为第一个能以两倍声速飞行的飞机。

DFRC还用改装的B-52B投放过很多种超声速试验机，从X-15到最新的研究计划——以“飞马”火箭为动力的高超声速X-43A，直到2004年该机才退役，最后被永久安放在爱德华基地的北门，表彰它对航空航天和飞行试验发展做出的突出贡献。

一段时间主要使用F-104和T-38，后来换用F-18“大黄蜂”，如F-18系统研究飞机（SRA）任何时候一般起码有一项计划在飞，或在准备中。试验飞行过的项目有：电动机械控制面、电传飞行控制技术、数据系统传感器等。DFRC还是从波音747改装来的“航天飞机运载机”（SCA）的家园，每次航天飞机在爱德华空军基地着陆后，由运载机驮着送回肯尼迪航天中心。

与上世纪60年代相比，随着NASA的航空研究发展的预算的削减，DFRC今天承担的试飞项目少多了。预算削减和航空研究成本上涨成为导致德莱顿试飞业务发展变化的主要动因，一个明显的趋势是越来越多地使用无人驾驶的模型飞机，因为模型制作和模拟能力方面的巨大进展意味着为证实或修改预先设计所需要的飞行数据量大大减少，飞行时间大大缩短了，人们可以用最经济的手段获得必需的数据。

为应对财务紧张的局面，DFRC采取以下几方面的措施：

——多参与国防部的研究项目，以便使自己获得宝贵的经费，弥补NASA的预算不足，也使自己的研究人员有可能保持经验水平。由于双方在飞行研究计划方面有长期合作关系，空军试飞中心有一批工程师和管理人员在DFRC和NASA的人一起工作。持续了15年之久的F-16“先进战斗机技术综合计划”（AFTI）就是一个典型的例子。

——使用小比例遥控飞行器可以大大节省制造和试飞费用，针对一些项目（特别是时间很短、很长或很危险的项目）的需要，DFRC开发出不需要飞行员的器材和试飞方法。这些计划使DFRC成为世界上使用无人机最有经验的机构。

X-36是个典型的例子。1997年，用28%缩比的无人机研究无尾三角翼设计的敏捷性，只飞了31次，25周时间就结束了。1998年12月，还用一架X-36试飞，时间更短，研究了飞行控制系统在机体损坏和硬件有故障情况下的能力问题。与之相比，有人研究机，如X-29、X-31大多需要几年时间。

进入二十一世纪，德莱顿中心和波音、洛·马、诺·格等公司联合开展翼身融合体（BWB）方案的试飞，开发飞机航电、推进系统和机体方面的新技术，以提高飞机燃料效率、降低飞机噪声和排放，使未来运输机满足NASA为2025年后亚声速运输系统噪声、排放和降低燃料消耗方面要求的先进综合飞行器和部件技术概念，也都采用无人驾驶的缩比模型。

——把一些试验设施承包出去，如NASA的DC-8飞行实验室转给北达科他大学经营和维护，成为该校的国家亚轨道教育和研究中心的核心，不仅扩展了DC-8的科学研究能力，并且为学生提供更多的实践教育机会。