扶强材（stiffener）亦称“防挠材”，是为保证金属板的刚性所加装的钢质船体结构材料。船内、舱壁、肋板等常用型钢作扶强材。所有横舱壁均为带垂直扶强材的平面舱壁，所有纵舱壁为带水平扶强材或垂直扶强材的平面舱壁。外壁板带垂直扶强材，内壁板为带垂直扶强材。扶强材的偏差可使用直尺检查，直尺垂直于扶强材，扶强材根部处内壳与直尺间的最大间隙建议为 4mm。

扶强材（stiffener）又称防挠材。设置在板材上，用以提高板材刚度和强度的骨材。由轧制或组合型材制成。常装于舱壁板和围壁板上，分竖向垂直扶强材和水平扶强材。装于肋板上较短的骨材称加强筋。

舱壁扶强材的侧向稳定性

舱壁扶强材侧向稳定性的计算是船舶强度校核的内容之一。由于所采用的计算方法并非精确解，所以对舱壁扶强材的侧向稳定性问题作进一步的研究还是必要的。

通常讨论的船体结构中的舱壁扶强材是焊接于舱壁板上的T形钢，如图1所示。它在舱内水压力q的作用下可能因侧向失稳而破坏。显然，所论的舱壁扶强材为一典型的开口薄壁杆件，所以舱壁扶强材的侧向稳定性问题可按开口薄壁杆件的侧向稳定性问题来考虑。

由于在实际情况中，舱壁板在其本身平面内的刚度很大，所以当扶强材发生侧向变形时，可认为扶强材与仓壁板相连的轴线BB不会发生位移。因此，这种舱壁扶强材的侧向稳定性问题可归结为扭转轴线固定了的开口薄壁杆件的侧向稳定性问题。

舱壁垂直扶强材的计算

舱壁的垂直扶强材(纵中平面上的垂直桁除外)可看作支持在刚性支座(甲板、底部和水平桁)上的连续梁来计算。可利用三弯矩定理来计算扶强材。

扶强材的计算跨度应取其等于包括肘板在内的整个长度。扶强材两端应作为弹性固定处理。建议按下述近似公式确定其支座力偶系数值

式中：a——舱壁和邻近舱壁的横向构件(肋板、横梁)间的距离；

a1——由扶强材端点(甲板、底部)到最近的一道水平桁的距离；

ior和ip——分别为扶强材和底部或甲板纵梁包括附连翼板在内的惯矩。

解出扶强材的超静定性后，绘制弯矩图，并确定其计算值。

若水平桁间的距离符合苏联规范的要求，则扶强材的计算弯矩可按刚性固定在支座上的单跨梁来计算，水平桁即作为此梁的刚性支座。

工字梁的腹板上布置了一定数量的扶强材，如图2所示。扶强材有两种形式，包括T型组合件和角钢。从布置情况看：有的工字梁内外侧对称布置；有的内外侧错开布置。

扶强材的安装

将工字梁平卧，按照图纸要求，定出各扶强材的安装位置，然后对号入座，分别安装各扶强材，适当预热后电焊定位。

翻身后用同样方法完成另一侧的扶强材定位安装。

扶强材的焊接

完成了工字梁内外侧扶强材的安装之后，将工字梁竖起固定好，如图2所示。

1．按照图2中所示，从梁的中间向两端逐步焊接。

2．凡是工字梁内外侧对称的扶强材，必须二名焊工对称焊接。

3．扶强材的多数焊缝，均采用立向上焊，焊接时按图3所示采用分段跳焊法。

4．焊前须用氧-乙炔火焰预热至100℃。