支持性产业是指为主导产业提供原料、中间配套产品以及物流、销售等产业部门。

我国汽车的支持性产业

美国著名经济学家波特指出，“形成国家竞争优势的关键要素—当这个国家和其他国际竞争对手比较时，能提供更健全的相关和支持性产业。”“如果想成功地培养一项产业的国家竞争优势，最好能先在国内培养相关产业的竞争力。”可见，欲实现中国汽车产业的跨越式发展，必须更新发展思路，牢固树立“大汽车产业”意识，跳出汽车产业而发展汽车产业;应着眼于培育完整的汽车产业链，大力发展汽车产业的支持性产业。

1.汽车原材料

业据统计，我国汽车产业需求的原材料品种规格多达4000种以上，仅钢铁材料就达500多种。

改革开放以来，中国汽车原材料业通过引进国外技术、加强技术改造而得到较快发展，在品种、性能、质量等方面有了较大改善，大体上能够满足同期汽车产业发展的需求。目前，在劳动力相对密集或附加值较低的若干种支持性产品或环节上，我国已经拥有较强的国际竞争力，如制动摩擦材料、汽车专用铝合金、汽车玻璃等。在WTO架构下，中国汽车企业面临的国际贸易环境趋于公平公正，这类劳动密集型的汽车原材料业将巩固和持续提升自身的国际竞争优势。与此同时，中国汽车原材料业也受到技术研发能力弱、厂商规模不经济、生产设备老化、品种不多、产品质量不稳定、部分产品国内尚无生产能力等诸多因素的困扰。中国汽车原材料业存在的主要问题有:目前各类镀锌钢板国内不能生产或性能、质量不能满足国产化要求，轿车所用镀锌钢板大都依靠进口;镀铝钢板产量有限，供不应求;优质钢尤其是齿轮钢的表面质量及性能质量不能满足要求，汽车专用钢板的1/3和大部分优质钢仍靠进口;汽车专用塑料品种少，不能满足选材要求;轿车用软化仪表板表皮材料等国内基本不能生产，环保型材料开发、应用得少，等等。总体而言，中国汽车原材料业还比较落后，缺乏国际竞争力。

2.汽车服务业

汽车服务业内部也有很多细分产业，包括汽车分销业、汽车维修与养护业、汽车金融业等。在整个汽车产业链中，汽车服务业的地位日益突出，原因在于:一是在当今世界，汽车制造业的激烈竞争导致汽车产业的利润向汽车服务业转移，汽车服务业已经成为成熟汽车产业链的主要利润源泉。根据欧美国家统计，50%-60%的利润是由汽车服务业创造的;二是汽车服务业有助于汽车厂商及时收集市场信息，掌控汽车销售终端，增强自身控制力和扩张力。因此，所有汽车强国都很重视汽车服务业的发展。令人忧虑的是，在全球汽车产业竞争格局中，中国汽车服务业的劣势甚于汽车制造业，主要表现在以下两个方面:

第一，中国汽车服务业制度创新滞后。

汽车产业发达国家已经形成了一整套完善的汽车服务业制度体系，他们的汽车厂商能够向消费者提供全方位的组合式服务。汽车厂商大都设立专门提供汽车金融服务的全资子公司，在销售产品的同时，还辅助性地提供汽车消费信贷、汽车保险等多种附加服务。通用汽车公司很早就成立了CMAC金融公司，专门为购车客户和本公司员工提供汽车消费信贷;丰田汽车公司则依托现有的海内外金融子公司为全球16个国家的300万客户提供汽车金融服务;福特汽车金融公司不仅拥有资产规模大、服务规范、法律保障完备的优势，而且服务范围广，其服务内容远不限于单纯为用户提供购车贷款，同时还提供汽车保险、库存融资保险等保险业务。以销售加融资的组合方式销售汽车的比例，全球为70，德国为71%，美国为80%-85%,,与此形成鲜明对比的是，中国汽车服务业的制度创新明显滞后于汽车发达国家。首先，中国金融市场管理制度不能一满足汽车服务业发展的客观需要。长期以来，汽车销售、汽车消费信贷、汽车保险是分业经营的，汽车销售由各汽车厂商及其代理商实施，而汽车消费信贷、汽车保险则分别由银行和保险公司提供，它们都是具有独立经济利益的经济实体。这就决定了中国汽车服务业厂商只能提供单一的服务，而不能提供“销售加信贷或保险”的组合式服务;其次，中国的汽车消费信贷制度很不健全。尽管中国各大银行从1998年就推出了汽车分期付款业务，一些地方还推出了“金钥匙”汽车金融超市，实行“一站式”服务，但由于汽车信贷利率高、服务手续繁琐、消费者资质标准苛刻、国民信用体系缺失等原因，真正的汽车消费信贷服务至今尚未产生。据有关部门统计，我国以融资贷款形式销售汽车的比重仅为10%-15%;此外，30%的汽车贷款无法如期偿还，这一比例仍在逐年上升。

第二，中国汽车服务业市场结构调整迟缓。

发达国家的汽车服务业大都经历了激烈的市场竞争和优胜劣汰过程。以美国为例，资产重组一直是汽车服务业的热点和焦点。在过去十几军中，许多小公司要么从该行业退出，要么被大公司兼并。20世纪80年代，通用公司在美国有1300(〕多个代理商，到1999年只剩700()个。1996年和1997年，美国国内仅汽车零部件批发、零售这两个环节的兼并就分别达165起和195起，且呈继续增长之势。通过资产重组，发达国家汽车服务业的市场结构逐渐趋向垄断竞争乃至寡占的态势，一批营业规模大、经营方式先进、竞争力强、市场占有率高的汽车服务业厂商成长起来。

3.汽车电子商务

当前，知识经济已初露端倪。信息网络技术的飞速发展以及电子商务在企业经营管理中的广泛应用，使信息跨地区乃至跨国界流动变得越来越容易。企业通过发展电子商务，与供应商、客户建立起高效、便捷的联系，缩短了自身与消费者的空间距离，可以将消费者的需求变动迅速地反映到决策层，从而及时调整经营战略、改变经营方向，使企业按照消费者需求开展研发活动，不断地向市场提供差别化的产品和服务。

发达国家非常重视本国信息基础设施建设和电子商务的发展，汽车产业企业信息化建设和汽车电子商务已经取得了相当成效。例如，福特公司建立的网站，可以完成从一般查询、车型选择、价格咨询、选装配置、确定交易方式(一次付清或分期付清)、购买保险等所有交易手续，网络交易成本极低。福特公司用这套独特的全球联网系统，对用户和个人的信用进行评估，其良好的性能吸引了许多著名汽车销售商租用这个系统为消费者提供金融服务。

中国政府也高度重视电子商务的发展，将其作为宏观调控的重点领域来加以促进。在政府的引导和直接推动下，中国的电信网络规模和技术研发水平已经名列世界前茅。全国信息基础结构的日臻完善，使中国汽车产业获益匪浅，其信息化建设得到了长足的发展和进步。一是重点汽车产业企业的整体信息化程度较高，超过20%的汽车产业企业拥有自己的主页。一汽-大众、上海大众、上海通用、长安汽车和江铃集团等企业普遍采用了现代信息技术与制造相结合所形成的各种技术(如CAD,CAM,CAPP,FMS,CIMS等)，均设立了自己的网站和内部信息网络系统;二是基于国际互联网提供电子商务平台的“中汽虹网”开始运营，表明中国在汽车电子商务方面已基本跟上了世界发展步伐。

基于上述对我国汽车产业的支持性产业现状分析，欲想大力发展汽车产业的支持性产业，则必须给予发展汽车产业的支持性产业的政策。

1.积极发展汽车原材料业

江泽民同志指出，“面对世界正在发生的深刻的新科技革命，我们必须抓住那些对中国经济、科技、国防和社会具有战略性、基础性、关键性作用的重大科技课题，抓紧攻关，自主创新。坚持‘有所为、有所不为’的方针，瞄准世界科技发展的前沿，力争在有条件的领域实现突破……”这段论述对于发展汽车原材料业具有重大指导意义。政府应遵循“有限目标、突出重点、积极推进市场化”的原则，制定汽车原材料业发展规划。凡是属于基础性的、关系到整个汽车产业发展前途的重大研究项目，须由国家财政承担其经费。灵活运用财政金融杠杆，推动优势汽车原材料业企业加快技术改造和结构调整步伐，实现产品升级换代和市场供求衔接，更好地发挥企业的技术创新主体作用。国内大型汽车集团可以与上游企业建立战略联盟，合作开发重要的汽车原材料产品。经济实力雄厚的汽车原材料厂商也可通过提高R&D强度、引进国外先进技术等途径，提高自己的技术研发水平，为构筑中国汽车产业的国际竞争优势做出积极的贡献。

2.加快发展汽车服务业

促进金融市场管理制度创新是众望所归。政府应尽快打破银行对汽车信贷市场的垄断，允许大型汽车集团的财务部门(或财务公司)开展汽车金融业务，降低非银行金融机构进入汽车信贷市场的行政壁垒和“门槛儿”，同时鼓励银行、保险公司与大型汽车产业集团合作设立汽车金融机构。此外，建立健全国民信用体系，使之与金融管理体制改革相配套。

优化汽车服务业空间分布结构是当务之急。政府可以划定地理位置比较优越的区域作为汽车服务业集聚区(如汽车城、汽车一条街等)，运用税收优惠、土地低价批租等政策杠杆，引导大量的汽车服务商配置到特定区域，实现集聚经济。汽车服务业集聚区的设立，有利于扩大汽车需求和培育“挑剔型”买主，从而改善汽车内需条件;有利于促进中小汽车服务商形成竞争合力和开展资产重组活动，从而优化汽车产业组织结构。现行汽车销售体制函待改进。

国内大型汽车集团要尽快整合自己的市场营销网络，通过广泛建立品牌专营店、积极发展特许加盟伙伴等方式以掌控汽车销售终端，增强市场控制与扩张能力。

3.优先发展汽车电子商务

虽然中国汽车产业信息化建设和电子商务已经取得了显著成就，但与发达国家相比，仍有一定差距。其主要表现在:主要汽车产业企业虽然设置了自己的主页，但无论内容还是形式尚停留在企业简介、产品样本等初级阶段。