所谓支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，使用的飞机一般是座位数在110座以下的小型客机，飞行距离在600-1200公里。

一般来说，支线航空市场的定义有如下三类：

（1）机型界定：中国民航根据支线航班使用70座以下涡桨飞机和50座以下各类飞机的航班定义为支线运输；

（2）航线距离确定（美国）：航线主要由飞行距离为800公里以下构成的航空公司确定为支线航空公司；

（3）航线网络界定（欧洲）：除枢纽与枢纽之间以及大城市和大城市之间的航空运输均为支线运输。

但是上述定义都不能完全表达支线航空市场在中国的实际,考虑以下原因提出可操作性的定义。

第一，充分考虑和综合三种支线航空市场的定义；第二，支线涡扇飞机性能可满足瘦长航线需求,2002年中国国内航线800-1500公里之间年旅客运量小于3.6万人的达到364条，必须充分考虑支线飞机在这一市场的位置；第三，支线市场不等于支线飞机，例如昆明-西双版纳、北京-大连等航线距离很短，但是年运量超过50万人，用支线飞机在这些航线上运营比干线飞机的收益更低；第四，支线航空成本压力，航程越短，客公里成本越高；第五，考虑到支线航空不是低成本运输方式，公务客人占主体地位，必须提高支线市场航班频率一满足旅客的需要，例如2001年国内航班频率与IATA统计的合理航班频率分布有较大的差距，在航线运量小时，重点提高航班频率，随着运量和频率的增加，逐步提高飞机的大小来满足市场和服务的要求。 考虑到支线航空市场，关于支线航空市场的界定如下：支线航空市场是为枢纽和干线机场集散客（货）源的区域性航线运输量，并具有以下特点：（1）距离小于800公里的所有航线运量；（2）航线距离在800-1500公里之间，年客运量一般低于3.6万人次的航线运量；（3）保持一定的航班频率（每周至少有一个正常航班）。

中国民航及支线市场现状

2002年，中国民航运输总周转量163亿吨公里，旅客运输量8594万人，旅客周转量1269亿人公里，分别增长15.4%、14.2%和14.8%。中国支线城市对航线共631条，约占国内航线总数的39.6%；完成总旅客周转量100亿人公里，占国内旅客周转量的10.3%；旅客运输量1575万人，占国内航线旅客运输量的20.3%。

2002年，中国100座级以下的支线飞机68架，约占国内运输飞机总量的11.3%；支线飞机旅客运输量257万人，占3%；旅客周转量20.4亿人公里，占1.6%。中国民用机场140个，其中年旅客吞吐量小于10万人次的机场73个，约占机场总数的52%。

中国支线市场特点

1.1999年民航总局正式提出将支线航空作为民航经济增长点后，逐步出台相关配套政策。

2.支线航空市场运输工具逐步由1998年以前以涡桨飞机为主转向以涡扇飞机为主，机队机构得到改善，支线飞机运输量大大超过民航运输量增长速度，支线飞机运营量占支线市场比重大幅度提高，支线飞机运营的发展空间很大，支线飞机旅客周转量仅占支线市场的20.3%。

3.涡扇支线飞机加入，运输能力增强。例如支线飞机旅客运输量近三年年均增长29.45%，旅客周转量年均增长44.82%，尽管支线飞机数量没有出现很大变化，飞机机队结构和飞机性能得到改善，运输能力大大提高。500公里以下航线经营成本压力大，增长缓慢。支线市场增长的主体在500-800公里之间，增长速度低于中国民航运输增长速度。但是2002年支线市场开始曾现快速增长态势，旅客运输量增长19.7%，超过国内旅客运量13.5%的增长速度6.2个百分点，应引起充分重视。

4.支线机场数量进一步增加，正在建设和新建一批支线机场，支线航线市场覆盖面将逐步扩大，国内开始逐步构筑有利于支线航线的枢纽工程。

中国网络

除现有以乌鲁木齐、包头、昆明、成都为中心的辐射式航线网外，还将逐步形成：杭州温州、赣州、宁波、义乌、金华、丽水、舟山、嵊泗；广州、汕头、湛江、梅州、阳江、韶关、连县、罗定、茂名；武汉沙市、恩施、宜昌；哈尔滨齐齐哈尔、牡丹江、黑河、佳木斯、七台河；西安、延安、汉中、榆林、安康等省（区）内的轮辐式航线网；济南烟台、威海、潍坊、东营、临沂、大连、丹东的环渤海/黄海支线网络。

支线客机主要制造商

巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪宇航公司是全球支线飞机主要制造商。

巴西航空工业公司

巴西航空工业公司专为商用航空、公务航空以及防务领域设计、制造和销售飞机产品，并为全球用户提供售后支持和服务；是全球最大的120座级以下商用喷气飞机制造商及巴西最大的出口企业之一。其生产的ERJ 145系列及E-喷气系列飞机都保持着优秀的安全飞行记录。 特别是E-喷气系列飞机，是面向21世纪全新开发的新一代喷气产品，采用了电传操纵、新一代航电和复合材料等先进技术，具有高效率、经济性的特点，符合人机工程学原理，是世界支线航空承运的主流飞机。公司E-喷气系列飞机在全球范围内共获得1551架定单，其中652架E-系列飞机在全球39个国家56家航空公司运营，累计飞行时间超过440万小时。此外，超过1100架基于ERJ 145平台生产的飞机交付使用，累计飞行时间超过1600万小时。占据世界支线飞机市场约45%。

加拿大庞巴迪宇航公司

庞巴迪总部位于加拿大魁北克省蒙特利尔，是国际性交通运输设备制造商，主要生产支线飞机、公务喷气飞机、铁路及高铁列车等轨道交通设备。

中国主要支线飞机机型

E系列

E系列，是面向21世界采用了电传操控、新一代航电和复合材料等先进技术，具有高效率、经济性的特点，符合人机工程学原理的产品，成为世界支线航空承运的主流飞机。该系列飞机由四款机型组成，E170（70-78座）、E175（78-88座）、E190（98-114座）、E195（108-122座）。E系列有超过650架飞机在全球39个国家56个航空公司服役，累计飞行时间超过440万小时。

E190是巴西航空工业公司所研制的面向21世纪的、E系列的飞机中的其中一款。E190客机长36.24米、翼展28.72米、高10.28米，载客98-114人，最大航程4448千米，续航时间在5小时30分以上。其动力装置采用了2台通用电气公司的GE CF34-10E发动机，并采用了电传操控、新一代航电和复合材料等先进技术。由于飞机设计无中间座位，其舒适性也优于干线飞机。

E190客机获得457架确认订单和373架承诺订单，总数量达830架，是E系列中获得订单最多的产品。加拿大航空公司和美国蓝色喷气公司一次性签订数量最多，分别签订了88架和200架的E190订单。另外，美国GE航空金融服务公司、英国航空公司、汉莎航空、法航、荷兰皇家航空公司也都是巴西航空工业公司E190的主要客户。

E-190型飞机于2008年开始在中国国内服役。

- 海南航空50架确认定单，已交付26架，由旗下天津航空运营。2008年5月巴西航空工业公司向海南航空交付首架其定购的E-190飞机。

- 河南航空5架确认定单，全部已交付使用。2008年8月，向鲲鹏航空有限公司（即河南航空）交付其定购的首架E190飞机。

- 天津航空的E-190运行的可靠性，签派可靠率在全球的E-190客户中居领先地位。天津航空E190客机自引进以来上座率持续走高，整体稳定在85%左右。截至2010年8月24日，天津航空公司运营的E-190飞机飞行时间达65,695.43小时，飞行循环总计52,261次。

ARJ21新型涡扇支线飞机

ARJ21是中国第一个完全拥有自主知识产权支线飞机ARJ21是70～90座级的中、短航程涡扇支线飞机,采用每排五座双圆切面机身、下单翼、高平尾、前三点式可收放起落架、尾吊两台发动机布局。所选装的发动机具有低油耗、低噪声、可靠性高、维修方便的特点。驾驶舱采用两人制，航电系统采用总线技术、LCD平板显示并高度综合化，机械系统采用国际成熟的先进技术。

中国2002年批准立项研制的ARJ21飞机由上海飞机制造厂总装，2007年12月21日首架具有自主知识产权的支线飞机ARJ21“翔凤”完成下线。按照计划，将于2008年3月试飞。

新舟60

新舟60飞机是中国首次按照与国际标准接轨的中国民航适航条例CCAR-25进行设计、生产和试飞验证。在飞机的研制过程中，西安飞机工业（集团）有限责任公司采取多种国际合作方式，包括向波音公司技术咨询、引进成品的技术培训、聘请乌克兰飞机设计专家咨询、特邀加拿大试飞员协助试飞等。西飞按照CCAR-142部标准建立了新舟60飞机飞行训练中心。

2004年的包头失事的同样是一家支线飞机。航空出行是否应当宁大勿小？其实支线飞机安全性的争议早就有过讨论。2004年包头空难后，有专家介绍，“事实上，支线飞机和干线飞机在安全性上没有任何差别。”南京航空大学飞机设计专家金南征表示，“干线飞机一般用于远途飞行，由于它迫降困难，因此它的安全设施更多一些。但大小飞机在结构强度上都是一样的。支线飞机所执行的安全标准，与波音、空客大飞机基本一致。”

专家介绍，一般说来，飞机越大，抗干扰能力就越强，所以感觉比较平稳，而小飞机抗干扰能力弱一些。另外，由于支线飞机飞行距离较短，高度不高，容易受气流影响，所以会有颠簸感，不安全感。

对于稳定性不如大飞机的支线飞机。加强其安全性的重要措施是提高“软件质量”，比如对于飞行员的要求应当更高一些，飞行员更要熟悉飞机的性能。另外加强维修维护，塔台调度等的力度也非常重要。“支线飞机受天气的影响更大，对操纵、管理、检查，调度等人为因素的要求应该更高。”

支线航空是60年代才开始兴起的，但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。从成本上讲，1架小型客机的航班运营成本只有大型客机的1/3。由于运载量小、成本低，越来越多的航空公司选择在支线航班上投入小型客机，有些公司更是主动将原来的大型客机改造成小型客机来飞支线。从国情看，我国中小城市交通不便利，机场难建大的跑道、乘客数量少，必然要发展对机场要求低、经济型的支线飞机。中国民航市场很多航线都需要支线客机。由于部分航线客源不多，用大飞机往往很难满载，航空公司在安排航班数量时自然也会尽量收缩。使用支线客机后，由于每次航班运载的旅客少了，航空公司可以安排更多的班次，给旅客带来更多的出行选择，从而扩大市场份额。

预计到2020年，我国支线航空客运量将会突破1亿人次，达到1.02亿人次。愿景虽然十分美好，可支线航企生存现状却颇为艰辛。

从机型来看，中国航空工业的水平和各方面的能力对比波音、空客、巴西航空还存在较大差距。国产的新舟60，因为没有掌握核心技术，遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人把零部件送过来，这样增加了运营成本也不利于飞行安全。与此同时，包括基础设施不足、人才匮乏等痼疾也始终难以治愈。