普速铁路，俗称普通铁路，简称普铁，全称普通速度铁路，是指设计速度低、只能让火车以普通速度行驶的铁路。铁路建设初期没有普速铁路的说法，直到高铁时代才有普速铁路的概念。火车和轨道在速度方面有了飞跃后，以不同速度指标作为铁路类型划分依据的这种等级理念就逐渐普及成型。普速铁路虽然速度档次低，但它是世界铁路系统的主体。

不同国家在不同时代关于普速铁路的定义有所不同，京津高速铁路通车运营后，中国大陆的普速铁路是设计速度在160km/h之内的国家铁路。有的国家地区将普速铁路称为低速铁路或常速铁路，将快速铁路称中速铁路，或只有普速铁路和高速铁路之分，而没有快速铁路概念。但无论如何划分，慢速度、低效率和简设备等都是普速铁路的基本特征。

事实型普速铁路是指基础设施设计速度标准中低的轨道交通运输系统。除了大部分上世纪的既有线铁路外，大多数的城市轨道交通都是普速铁路，因为这些铁路的设计速度都比较低，火车不能在铁路线上安全高速行驶。

国铁型普速铁路是指基础设施设计速度为160km/h内的国家铁路系统。城市轨道交通等非国铁性质的铁路系统不纳入普铁范畴；经升级改造提速后仍未全面达到200km/h的速度级别、依旧以运行普速列车为主的铁路等都属于普速铁路范围。普速铁路网是中国国家铁路路网的重要组成部分，由中国铁路总公司和国家铁路局经营。

很多人习惯把普速列车或普通旅客列车等称为“普铁”，其实是典型的用词错误。普铁是普速铁路，普列是普速列车，路和车不是同一回事，类似的错误还发生在关于高速列车的称呼上，把高列错误称为”高铁“。另外，很多人还把普铁和普快、动车、动车组等混为一谈。在中国大陆，关于速度三档分类法，铁路只有高速铁路、快速铁路（低级快速又称准高速）和普速铁路这三种官方标准术语。

普速铁路可通俗理解为限速较低的铁路，因此，普速铁路线上同样可以运行准高速机车和高速动车组，只不过高速列车在普速铁路区间段就只能按照普速铁路安全范围内规定的速度行驶。例如CRH系列动车组的最大速度普遍可达250km/h，但在旧式既有线铁路中行驶时，车速一般都不足200km/h。电力机车只在电气化段行驶。

普铁和既有线铁路不是同个概念，既有线铁路是指某一时刻已经建成的铁路。只能说相对于高铁时代新建的高铁和快铁而言，原来的大部分既有线国铁都是普铁。大部分既有线铁路是普铁，但也有部分普铁是新线。

中国实际存在的铁路速度等级真实情况。

客运专线：60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h。

货运专线：40km/h、60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h、160km/h。

客货共线：40km/h、60km/h、80km/h、100km/h、120km/h、140km/h、160km/h。

客运专线: 200km/h。

货运专线：暂无。

客货共线：200km/h、250km/h。

客运专线：250km/h、300km/h、350km/h、380km/h、400km/h、430km/h（磁悬浮铁路）。

货运专线：无。

客货共线：无。

部分上世纪90年代建成通车的国家干线铁路，在全国铁路大面积提速期间经升级改造后，有的路段设计速度超过了160km/h、甚至达到了200km/h。由于这类铁路的整体基础设施落后，总体路况环境欠佳，加之受到铁路降速政策以及铁路区间段运营着大量最高速度只有120km/h或140km/h的火车影响，多数列车并不能持续以160km/h以上的速度快速行驶，故仍属普铁，如京广铁路、京九铁路和沪昆铁路等都是普速铁路。经高标准电气化改造、增开多辆160km/h以上速度级别动车组的铁路，如京沪铁路、秦沈铁路和广深铁路等，可归入快速铁路圈内。

高铁时代，时速80千米以下的普速铁路已非常罕见，只铺设在货运基地、困难地段、偏远地区或特殊地点等环境中（有特殊历史纪念意义、珍贵工业遗产或独特旅游观光的地方），如京张铁路八达岭段，限速45km/h。

21世纪以前，除了广深铁路，中国铁路全部是普速铁路，主要原因是受当时落后的经济和科技实力制约，没有足够先进的桥隧施工技术和机车制造技术。新中国初期的铁路重点建设是内陆区域和中西部地区，改革开放后逐渐加快了东部铁路的兴建步伐，几条纵横铁路干线形成，并扩大了地方铁路支线的延伸。除了环渤海铁路、京沪铁路、京广铁路和京九铁路华北段，多半铁路都是在连绵不断的山脉丘陵中曲折修建，铁路线的山区段占了很大比例，绝大多数干线铁路的初始设计速度是120km/h，在很多山岭重丘段，列车限速不足100km/h。如果是单线铁路，行车速度还会更加受到限制。改革开放之前，国铁线上运营着各种乌烟瘴气的蒸汽机车。

中国的普速铁路九曲十八弯，照顾很多人口大县，运营着大量简陋龟速的绿皮车，以单线铁路和非电气化铁路为主。在半个世纪左右的时间当中，中国普速铁路对国内的能源开采、文化交流、民族统一、人口迁移、国防战备、中央执政、物资运输、边疆维稳、科技提升、工业发展和对外贸易等都起到了重要作用。然而，普速铁路也是中国伟大又悲壮的历史。为打通崇山峻岭的成昆铁路，中国付出了2100铁道兵的巨大牺牲，但铁路产生的经济、政治、科技、人才和军事等方面的效益是不可估量的。

主要车型

蒸汽机车：前进型、建设型、人民型、上游型、胜利型

内燃机车：东风型

电力机车：韶山型

中国铁路从1997年至2007年间共进行了六次大面积提速，虽然后期在几个经济发达的城市圈和几条干线铁路上运营了时速200公里的动车组，但这期间的铁路提速主体部仍然是普速铁路。普速铁路的提速主要包括既有线铁路的加固改造、电气化改造和复线改造，以便能安全运行准高速机车。快速旅客列车、特快旅客列车和直达特快旅客列车三种车次和列车类型相继出现，红皮车、蓝皮车和白皮车全面进入大众视野，在普速铁路线上绘制了一幅五颜六色的铁路独特风景线。多条支线普速铁路陆续建成通车，铁路覆盖面更广泛，群众出行更加便利。不过一票难求、一车难等的拥堵局面没有得到根本改善，春运和暑运依然令普速铁路的客货运输压力不堪重负。

这一阶段，中国普铁线上列车的运营速度有了明显提高，最快车速达到了160km/h至200km/h之间，结束了火车不如汽车快的历史。广州至北京的特快列车，全程历时仅21小时，实现华北华南一日达。2006年7月1日，青藏铁路主线竣工通车，主路段设计速度达100km/h以上，标志着中国普铁的建设技术当仁不让位居全球之首。

2007年中国铁路第六次大面积提速后，高标准普速铁路干线设计速度超过160km/h，在不同中心城市之间开行了大量时速200公里的高速动车组列车。快速列车逐渐淘汰普快列车、成为客运列车的主角，特快列车和直达列车的班次进一步增加，车内的设施和卫生条件亦有了很大改善，加之列车提速不提价，普铁已广受国民喜爱。

主要车型

蒸汽机车：前进型

内燃机车：东风型

电力机车：韶山型、蓝箭号

2008年京津城际高速铁路开通后，中国铁路的建设重点已不再是普速铁路，而是时速200千米以上级别的新国铁干线和城铁支线，所以普速铁路的建设步伐极大放缓，但部分规划中未实现的重要普速铁路、如拉日铁路等依旧在加紧施工建设。对还未电气化改造或复线改造的干线进行电气化或复线改造，其中京九铁路全线已于2013年前完成电气化改造，成昆铁路复线改造仍在施工中。原有的普速铁路进一步淘汰旧式绿皮车和普快普慢车次，在国家干线和地方支线上增开更多的快速列车、特快列车和直达列车，并在高级既有线上加开时间覆盖面更广的动车组、‘尤其是夕发朝至的卧铺动车组。由于高速公路网、高速铁路网和管道运输网都逐渐成型，加之人们对乘车时间和舒适等方面的要求增加、企业对货物运转效率的要求提高，普铁的客运和货运功能地位均有所下降，但总体上逐步侧重货运服务。不过，普速列车票价低廉，其中的特快列车和直达列车，性价比和时间比都很高，故普铁仍旧有很大的客流量。每逢特殊假日，普铁还是运力不足，普速列车票争抢的激烈程度不亚于动车组的。

东部地区，很多干线普铁要比新建的高铁更靠近市区，导致很多时候旅客去普铁站比去高铁站方便得多，一些中短距离内甚至实际全程乘车用时还比动车组的还少。在中西部地区，既有的普通建成年代较早，险恶地势环境的限制，大多呈现山路十八弯，新建高铁线因大规模的桥隧工程而极大拉直了线路、缩短了车程，乘坐动车组可节约几小时至几十个小时不等。近年，国家铁路部门不断优化普铁列车运行调图，普铁运力发挥更充分。

近期，中国中车开始陆续研发时速160公里的动车组，未来将取代传统单机列车和无动力车厢。

2011年8月，受铁路降速政策的影响，普速铁路的最高运营速度限制为160km/h，而在后续的普速铁路建设中，设计速度最高的只有160km/h。2016年，国家铁路局和发改委等部门发布了关于高速铁路网的文件，高速铁路的最低速度标准是200km/h。至此，中国铁路在速度上分了普速铁路和高速铁路两大部分：设计速度160km/h以内普速铁路和设计速度200km/h以上的高速铁路（含部分城际铁路和客货快铁）。

截止2016年底，中国铁路营业里程达12.4万公里、其中普速铁路10.2万公里，普铁在长时间是国铁大头。

主要车型

内燃机车：东风型、和谐型

电力机车：韶山型、和谐型、和谐号、复兴号

世界高铁国家或地区主要是欧盟和东亚，其它国家几乎没有成型的高铁路网，但即便是中日韩和德法英等高铁技术强国，普速铁路里程同样是大于高速铁路的。因此，普铁依然是全球铁路运输的主角。

建设和维护成本低，投资不大，资金风险较可控；对铁路系统的整体要求低，适合在困难地段建造；行车速度慢，能耗比较低，列车运费车票较为低廉；铁路的建设重心可放在载重上，适合重型货运线；不完全依赖电力机车和供电设备，可只行内燃机车；技术成熟可靠度比高速铁路的要高很多；对地方县镇客源服务性较强。

相同速度和载重下，铁路运输比公路运输节能环保、连续性强，这些是无法被高等级公路替代的优势。

适合货运列车运营。

不能供火车高速行驶，导致铁路线上的列车旅行速度慢、长途旅客运输效率低。

货运专线、客货共线；市郊铁路、城际铁路；山区铁路、高原铁路；专用铁路、城市轨道交通。

普速机车、准高速机车和中低速动车组，非电气化路段采用内燃机车牵引，电气化路段采用电力机车和内燃机车牵引，客运专线一般只采用电力动车组。

以有砟轨道为主、无砟轨道为辅。

20km/h-160km/h。

城际铁路：客运专线，=＜140km/h。

国铁Ⅰ级：客货共线，=＜160km/h，铁路网中起骨干作用，或近期年客货运量≥20Mt。

国铁Ⅱ级：客货共线，=＜120km/h，铁路网中起联络、辅助作用，或近期年客货运量＜20Mt且≥10Mt。

国铁Ⅲ级：客货共线，=＜100km/h，为某一区域或企业服务，近期年客货运量＜10Mt且≥5Mt。

重载铁路：货运专线，=＜160km/h。

完全意义上的国家级普速铁路干线

京哈铁路、京沪铁路、京九铁路、京广铁路、焦柳铁路、宝昆铁路。

京包铁路、陇海铁路、沪昆铁路、兰新铁路、青藏铁路、大秦铁路。

普通速度的铁路简称普速铁路（普铁）或普通铁路，在当代中国铁路的技术环境里，是设计行车时速200公里以下的铁路，是比较于新火车的较高速度，比较于快速铁路（设计时速200-250公里，东南亚国家称中速铁路）和高速铁路（设计时速250公里以上）。

传统的普通速度是时速120公里以下，由于铁路的发展时速200公里以下的都属于普通速度了，主要是发展时速120公里的普通铁路如长荆铁路、拉日铁路等等。高速铁路和快速铁路本质上属于捷运铁路而区别于普速铁路。

普速铁路上的最高运营时速出现于大提速之后的京广铁路，它的特快列车一般只跑140，最高跑过160。虽然可以跑160，但铁路等级（包含一系列设施）是还传统铁路。一般的普通铁路整体质量不如京广铁路，它们的特快列车一般跑120。

不同时代不同国家的标准不同，如果在二十世纪早期的美国和二十世纪中期的印度，时速160的应该属于高速铁路了。按照《规划》，到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好发挥铁路对经济社会发展的保障作用。

2015年2月12日新闻 “ 铁总：2015年我国快速铁路网将覆盖50万人以上城市” 报道：国务院新闻办公室在河北省唐山市举行发布会，会上中国铁路总公司宣传部负责人表示，预计到2020年末，中国高速铁路营业里程达3万公里以上，快速铁路网将达4万公里以上。该年底，中国铁路总里程达15万公里，可见，普铁的里程依旧很长。

中国主要发展的是快速铁路（泰国、印度尼西亚等称为中速铁路），在西藏那种严寒环境修建的拉林铁路时速达160公里，普铁（低速铁路）在中国的作用地位日益下降。