本田CBR1000RR是由CBR 900RR发展而来的一种摩托车，带有“Fire blade”标志的被称为“火刃”，它们如同星星之火一般有着不可小觑的韧性。本田车一贯良好的操控性使车辆的战斗力无限延伸，犀利的双头灯造型不怒自威。
第一代
Fire blade(1992年-1994年)
第一代Fire blade于1992年推出，当时它那600c.c.级的车身、1000c.c.级的功率立刻震惊了车坛，令全世界的车迷为之兴奋，推出不久即成为当年同级车种的销量冠军。追随潮流，它的外形在当时相当漂亮，使用风行的圆形孖灯，并首创在灯外侧使用小孔为进风孔，别具一格。油箱、后尾都为流线设计，整车浑然一体，威猛彪悍。原厂的老虎花也为车友喜爱，一直到今天也有不少车跟用。与其他车系不同的是，它使用了16寸的前轮和130/70-16的前胎，凸现特点。
第二代
Fire blade（1995年）
这一代火刃家族一直生产至1994年，直到第二代火刃于1995年推出第二代CBR 900RR Fire blade，其大致机械结构没有改变，只是改良了进排气系统，是动力输出更加平滑。为保持领先，第二代火刃在外表上做了改进，采用了新的橙/金色“老虎花”，这是现在最为人熟知的。另外车头造型略有改变，最突出的是圆形双灯换成了当时开始流行的蝙蝠式内藏双灯，整体感觉高人一筹。
第三代
Fire blade(1996年-1997年)
由于竞争对手也在不断改进自己，本田于1996年到1997年推出了第三代火刃家族CBR 919RR Fire blade，在外形未作大改变的前提下，发动机排量加大至919毫升，功率和扭矩也随之增大到94和91。与之相反，车重却减少了2千克，质量为183千克。新的设计提高了摩托车的操控性能，再一次以提高的功率质量比压倒了对手，而外形则只是将后尾两侧的风空由一个改成了两个，肚兜上的小圆孔也去掉了。到这时，CBR 900RR已经成为多数车迷的挚爱。
与此同时，其他厂家也纷纷摩拳擦掌，开始研制新的车型。到了1998年，公升级运动车的市场竞争达到白热化，各大厂家纷纷推出车身更轻、功率更高、外型更新颖的车型。雅马哈推出的R1人气十足，川崎的ZX-9R在功率上也大大超过了CBR 900RR，铃木和欧洲一些厂商的产品也步步逼近。
第四代
Fire blade(1998年)
本田不敢轻视，他们对97款的CBR 900RR作了进一步的改良，功率、外形、车架、悬挂、制动以及变速箱比例等都有改动，功率和扭矩分别增加至95.6千瓦和92.12牛·米。正面迎风面积增大和线条设计更圆滑的前头加强了高速行驶的稳定性。采用和第三代形式大致相同的铝合金双翼梁式车架和更坚硬的强化尾摇臂，再配合更粗壮的下眼镜、更小的前偏置及改用了HAMS结构的前后悬挂系统，这一切都极大地加强了提供车的转向操控性；加大至310毫米的前制动盘增加了车手对制动系统的信心，效能也有所提升。而变速比增大的六前速变速箱对机车的公路行走更为有利，也使中段动力发挥得更为平均，还提高了极速。除此之外，厂家还将车重减低到180千克。除了新的电子行程里程表和转速表以外，紧跟设计主流的液晶显示水温表及里程计初次在火刃家族出现第四代CBR 919RR Fire blade。但由于种种原因，这一代的火刃失去了从前的霸主地位，因为各车厂分秒必争地开发出更强的新款车与之抗衡。
第五代
Fire blade(2000年)
面对车迷的强大而热切希望，本田新一代的火刃家族于2000年千禧年诞生。在本田的新车推出之前，有许多关于新车设计的传言，在众多版本中最夸张莫过于新900会把发动机的排量提升到1000毫升，甚至和同厂的VTR 1000SP-1混淆在一起。
直到新车上市所有技术参数向世人公布以后，很多人都奇怪为什么排气量只是由918毫升增加到929毫升，而不是像其他厂商一样提升到一公升以上呢。答案可以在厂方提供的资料中找到。
新CBR 929RR所追求的是操控的境界，注重人车沟通和用尽每分功率的可能性。新设计抛弃了增大容积路线，减少了不能驾驭的强大功率的浪费。初次采用PGM-FI电子燃油喷注供油，还加入可变吸/排气控制及可变式
排气阀门控制，170千克的净重结合111.7千瓦的功率以及102.9牛·米的扭矩，创造了史无前例的功率质量比。除了动力性能的加强以外，新车的车架及悬挂也有突破性的改良，首次在火刃采用的无枢轴铝合金双翼梁式车架、有史以来最大330毫米直径前浮动盘都是新火刃最强的装备。合金轮圈改为431.8毫米直径规格，采用三柱式合金轮辋，轮胎尺码也是全新组合的，前120/70ZR17、后190/50ZR17，使性能提高了。本田没有忘记漂亮的外型，CBR929RR采用了更凶猛的3头灯组合，液晶组合仪表、纤细的后尾、平顺的车身线条、粗壮的合金排气管都有强烈的视觉冲击力。新车还装备了HISS晶片防盗系统。第五代CBR 929RR Fire blade，多方面的革命性改变使火刃家族重新回到了王者的宝座，可谓强者无惧！
第六代
Fire blade(2002年)
日本厂商公升级运动车的生产规律大致为每两年作一次改进，本田也是如此。
第六代的火刃家族CBR 954RR在深思熟虑后于2002年粉墨登场。受到刚刚兴起的棱角线条风头的影响，CBR 954RR也使用了有边有角的头灯、尾板、侧板甚至是油箱。跟随外形改变的，是几乎全新的内在制作。汽缸容积再一次得到增加，达到954毫升，更为强化的无枢轴式车架及全新的尾摇臂都使第六代火刃家族与其“前辈”相比更胜一筹。质量方面也一如既往地下调了2千克，达到了历史新低168千克。加大了2毫米达到42毫米的PGM-FI电子燃油喷注主体及数据处理功能更强的行车计算机，配合上一代已有使用的可变吸排气控制及钛金属排气控制阀门，使第六代的CBR 954RR在低中段输出方面有了明显的改善。CBR 954RR在排量和功率输出上未必是同级当中最大、最强悍的，但完美的操控性能却可以给车手最大的满足感。无论在跑道上还是在公路上，它都深得车手的欢心。数据直接取材自NSR 500GP赛车的后摇臂，左手边的造型与前款相近，只是主干略为粗壮，右手边则是冲压成型的中空结构，具有更抢眼的外形。根据本田的赛车理论，“适当的车架弹性能增强弯向性能，但刚性过强的后摇臂会破坏车身整体的平衡性”，所以车尾承担的抗扭性降低了25.6%，横向刚性也降低了25%。同时接近枢轴安装位置的铸造部位得到了全面强化，以加强其动力输出；亚黑车架经过提炼补强，在转向头及后悬挂系统安装位置的铸造部位刻意加强，车架的抗扭刚性强化了10%，车架的整体刚性得到了大幅提升。这款车的改进之处还有很多：缩短的油箱、更轻的钛合金排气、LED的尾灯、更顺滑的密齿变速箱、重新调校的悬挂系统等等。
然而，升级运动的大战已经趋向白热化，火刃家族能否继续保持领先位置呢。2002年，在日本法制的限制下，各厂家不再向生产超过300公里/时的大排量大功率摩托车挑战，而转向了升级车，在极速300公里/时以内，最重要的是争做功率之王。2003年短暂的平静之后，升级运动车的巅峰之争出现了井喷现象。首当其冲的是川崎的ZX-10R，998毫升的机器竟然有135千瓦的功率的曲轴峰值输出。雅马哈的R1最高功率是132千瓦，就连铃木在2003年推出的GSX R1000，最高功率也有164千瓦。
第七代
Fire blade(2004年)
2004年，CBR 1000RR横空出世，本田仍把它归为火刃家族，算起来已经是第七代了。
首先是如CBR 600RR般的RC211V外形，凶狠、干练、性感。但这样的词语还不足以形容它的全部，多年赛场经验积累的空气动力学才是它的“秘密武器”。随后是最得意的HESD电子钛尺(HRCElectro hydraulic Steering Damper)，原本是HRC供应给Resold Honda Team在赛道上使用的，现在却应用于CBR 600RR。由行车计算机控制的油路阀门会随着车速调整开启高度，低速时钛尺的作用表现柔软，当车速提高时，油路阀门收窄，钛尺开始变硬，技术含量很高。新车的亮点当然是发动机，CBR 1000RR的新发动机排气量提升了44毫升，达到998毫升，压缩比也轻微增加了0.4，达到了11.9∶1，爆发力更加强盛。新设计的发动机结构更加紧密，重心更加集中，有助于改善其操控性，功率更达到了火刃家族的最高记录：126千瓦，扭矩达到了114.6牛·米。全新的44毫米PGM电子燃油喷注采用每汽缸双喷嘴设计（DSFI），低速时只有一个喷嘴工作，高速时另外一个喷嘴才开始工作，从而更合理地使用燃油。
对火刃家族而言，CBR 1000RR的装备是全新的，但对于本田来说，却是数十年制造经验的结晶，它有新的减少件数的车板、新多角度反射头灯、新大数字液晶仪表、新大功率发动机、新大口径燃油喷注系统、新铝合金中空车架、新GP式后摇臂、新排气、新制动系统和电子钛尺。车把散热栅面积加大了40%，锐意提升赛道表现的意图不言而喻。另外首度引用卡式变速箱设计，挡位可以快速地更换，改变齿轮比使得战车能够更快地配合每条赛道的特性。和2004年其他厂家的新车一样，制动卡钳的放射式装嵌法也在CBR 1000RR的43毫米HMAS前叉上应用了。更坚固的装嵌方法使前盘由330毫米减至310毫米，减轻了重量和惯性力，提升了转向表现，却不会降低制动性能。后悬挂系统采用CBR 600RR的UNIT Pro-Link连杆设计，隔开了车架和尾摇臂各自承受的压力。全新四出二出一不锈钢排气改为中置，牺牲了后座的储物空间。脱胎换骨的CBR 1000RR是火刃家族的鼎盛作品，本田不惜工本的改进虽然没有使其在马力占上风，但不俗的高档配置和综合性能都将对手远远抛开，车迷爱不释手、欣喜若狂。也难怪有人感叹：这样的车，谁不想拥有呢？
2008 Honda CBR1000RR 规格表
引擎形式：水冷四冲程并列4汽缸OHC 16气阀
长x阔x高：2,075mm x 825mm x 1,130mm
轴距：1,410mm
前倾角：23.30°
拖曳矩：96.2mm
离地座高：825mm
车底离地距：130mm
净重量：203kg
总排气量：999c.c.
缸径x冲程：76 x 55.1mm
压缩比：12.3:1
最大马力：178ps/12,000rpm
最大扭力：11.4kg-m/8,500rpm
机油容量：3.8 L
供油系统：46mmPGM-DSFI电子燃油喷注系统
油箱容量：18 L（4 L后备油）
点火启动：电动电控数码式
传动系统：湿式多片6前速链传动附防锁死极力子
车架形式：FDC中空铝合金双翼梁框式车架
前悬挂系统：43mm HMAS倒立套管前叉，无段式全功能调较，120mm行程
后悬挂系统：UNIT Pro-link HMAS单筒油压避震，13级预载，无段式受压及回弹调较
前掣动系统：2 x 320mm刹车碟4活塞对向卡钳
后掣动系统：220mm单碟配单活塞卡钳
轮胎前：120/70-ZR17
轮胎后：190/50-ZR17
2008 Honda CBR1000RR
前言
CBR系列一向给用家的印象是容易操控和外表前卫，但与日本其馀三大厂的同级车相比，往往在马力数据和整体科技上有所落後。你说Honda车不够竞争性吗？看看Honda在WSBK等世界大小赛事中成绩如何？相信没有人会认为Honda车不够竞争力。到底Honda的市售车种在帐面上为何会如此内敛？原因很简单，顶级市售车的最大马力可以去到180匹，试问又有多少用家在一般马路上用得尽呢？Honda研发团队希望用家能够真正享受到澎湃马力的奥妙，但在顾及骑者自身的安全的情况之下，让骑者能轻松驾驭便成了Honda的首要课题。但在现今高科技马力竞赛的年代里，车迷似乎一味以动力输出来判断一台车的设计成功与否，而判断下来的所谓结果(那些试车报告大比拚等…)，往往直接影响到销情。以RC211V作为设计蓝本的CBR1000RR推出已有四年之多，车厂为她加入大量由
赛车场上移植下来的配备，为整个公升级超跑界别写下了新标准。四年一大改的循环又回到了起点，Honda会以什麼策略来面对未来四年的超级跑车市场呢？请参阅以下介绍︰
在美国
加州的新车发布会中，车厂没有为08年新款CBR1000RR发表太多详细资料，只表示新款CBR1000RR已不是典型之作，并会从科技、减重以及增加动力输出这几方面著手。
改良
引擎
新车动力来自一具999c.c.直四引擎，缸径和冲程分别是76mm X 55.1mm，压缩比轻微增至12.3:1。新车采用更大缸径和更短的冲程，为了提高转数制造更高的马力输出。锻造活塞经过炭化处理，并在外层涂上钼金属物料，以确保长时间在高温燃烧室内运作正常和减低与缸壁的磨擦导致的损蚀，并提高引擎转数至15,000转(13-15,000为红区)。因应著缸径的改变，新车也改用较大的钛合金哇佬脚。即使是高转跑车引擎，2008年CBR1000RR的引擎活瓣检测周期长达25,600km！对於经常换车的你来说，随时卖左车都未使check机器住。
进排气及供油系统
为了配合活塞的进化，进排气批分别加大至30.5mm和24mm，而生气哇佬更用上钛合金制造，加上以双弹簧运作，在更轻更快的吸排效果使然下，动力输出将有前所未有的进步。头灯下的两个独立入风口经重新设计，能引入大量鲜风至安装了IACV节流系统的9.7公升超大风盒。比旧款更细更轻的ECU
电脑系统完全控制CBR1000RR的
电喷系统运作，每个气缸皆有两段式DSFI双喷咀以及两套3-D式12孔雾化喷油和点火程式，让这台新车在全区域转数都得到更线性且更高性能的表现。
防锁死极力子
防锁死极力子Slipper Clutch从03年开始，已经成为Suzuki的GSX-R和Kawasaki的ZX-R系列等新车的标准配备。等到08年，终于在新款CBR1000RR上找得到，而且更是市面上最新款的Center-cam-assist系统，在典型分离式夹板中间加上Cam顶，使夹板更容易分开，滑动过程也更为顺畅，全面减低收车拖波时的危险。
轻量化
要一部车快，除了一味提升匹数输出，减磅也占著非常重要的因素。新款CBR1000RR的另一项研发指标便是进行减重计划。这项减重计划从引擎、车架延伸至刹车油喉、Side架和电池等一向被视为微不足道的零部件，最值得赞赏的是如Fork脚以及轮圈都比以往造得更粗壮和坚硬，但重量却是轻了一大截。主要改良 - [车身细节]
新款CBR1000RR外型设计上完全跳脱旧款框框，猪头和一体化的两面啡呤设计圆润，没有了旧款刚烈的线条，指挥灯也与睹後镜连成一体，以上都有助减低风阻，并且提高跑车在高速巡航时的稳定性。油缸上的HONDA翼仔标志和鸭尾部分则如外界所料，以RC212V为设计蓝本。後者设计得又细又尖，但後座垫范围并未因此而缩小；LED尾灯设在鸭尾末端，快拆式尾牌架和指挥灯则可以随时御下落场飞车，方便之馀也给人一阵简洁气息。避震系统方面则没有太大提升，08 CBR1000RR仍然采用43mm HMAS倒立套管前叉和Unit Pro-Link多连杆式尾避震。前後避震皆设有无段式全功能调较；前倾角没变仍然维持23.3度，但摇曳距由100mm下降至96.2mm，使操控感变得更灵敏，增加了车辆与骑者的沟通机会。
懂得因应不同行走速度和引擎转数作出适当反应的HESD电子钉巴跟车送上；而强劲的掣动力量来自一对放射式对四卡钳和320mm大碟，尾掣动则是220mm碟配单活塞卡钳，算是现今超跑的标准配备主要改良 - [重心及操控]
新车的引擎体积与旧款相比差异不大，但研发团队特意将引擎位置上调10mm，配合同样後移了油缸。驾驶姿势也更进取。在「把手、坐位和脚踏」的三角关系中，新CBR1000RR的座位移前了10mm和降低了10mm。把手则升高了6.5mm和推前了2mm。上述改动令08 CBR1000RR的重心更归一，使车辆的敏锐度直接提高，骑者入弯时所需做出的搬身动作更轻微，变相也增加了安全性。
CBR1000RR首次采用中空铸造车架技术，四件头组成的主车架重量比旧款轻最少20%，但厂方强调这台由MotoGP战场上移植下来的车架技术，可以让2008 CBR1000RR的车架刚性有明显提升。为了配合车体重心归一，死气喉也由以往的尾排改为中置右出，可谓跟著潮流并肩而行。为配合肚兜设计，从侧面望过去会觉得很巨型，但细看之下原来铝合金尾摇擘巧妙地也预留了一些位置给死气喉使用，所以当在正面前後来欣赏CBR1000RR时，不致有累赘肥大的感觉。
2007 Honda CBR1000RR
2007CBR1000RR的主要改动是车花转换，因为在06年机件已经过改良。Honda市贩跑车阵营主将CBR1000RR Fireblade在2006年己经过多项改良，所以在07年便是踏入加推特别车花的必经阶段。
继上次HRC Racing特别花之後，今次轮到Repsol Honda Team特别花抵港。
Repsol Honda Team特别版以一身鲜艳车花作主大，充份显现出热情的赛车文化。最抢眼是一对橙色三柱軨，突显Repsol Honda Team版本与其他版本不同之处。
Repsol Honda Team特别版的头尾合金軨、倒立前叉、迫力卡钳由标准版的黑色改换上橙色和金色。倒立前叉是Showa作品。除此之外，Tokico放射式四遮卡钳也由黑色转为金色。
留意一点是Repsol Honda Team的车架是用银色，有别於标准版和HRC Racingt版本的黑色设定。所以银车架和橙色軨，便是Repsol Honda Team版本的标记。
CBR1000RR两款特别版的售价都是一样，如何选择是好？这并不是个人偏好可以决定的事，因为先决条件是你要抢到货额。因为这都是限量生产的特别版本，最重要是够手快啊。
今次抵港的HRC Racing特别花，在日本也是等到去年年尾才接受预订的抢手货色。究竟HRC特别版与飙准版，有何不同之处呢。标准版的车主别以为只要改喷啡呤便完事。HRC Racing特别版除了全车啡呤不同之外，头尾合金軨、倒立前叉、迫力卡钳由标准版的黑色改换上沙金
色和银色。合金軨是Enkei作品，倒立前叉路是Showa。除此之外，Tokico放射式四遮卡钳也由黑色转为金色。坊间工作坊想去模仿HRC特别版，便要考虑合金轮圈、倒立前叉、尾摇臂和迫力卡钳的颜色对应，增添改装的成本和难度，直接打击模仿的意欲，令HRC特别版更矜贵，坐拥更高收视。Honda CBR1000RR Special是在06年11月17日才在日本接受订购的特别版本。全新三色拉花，威严慑人。
2006 Honda CBR1000RR
相比起2004年CBR1000RR，2006年新车的改动主要集中在引擎和内部零件方面。据灿基维修部的师傅表示，新车零件约有30%的改动。外表的改动不是重点，内部改良才是主菜。2004年推出的CBR1000RR，只是两年光景便被其他较新型号的对手迫入墙角。06年的改良项目并不是face-lift咁简单，修改清单包括引擎盘顶内的
复杂构造、乘座姿势、转向几何、制动系统、啡呤、波箱、离合器等...结果是2006 CBR1000RR在重量，马力和操控性能等关键项目都有改良。
外型
2006 Honda CBR1000RR采用全新更凶恶更进取的啡呤造形，座位软垫的密度轻微调低，提高舒适性。
车身啡呤修窄了少许，并配上了新头灯。两侧啡呤据说能把引擎热量进一步带走，减轻对骑士的影响。Ram-Air导管入风口减低风阻，增强气流的集中性。新排气喉的重量比以前轻，流量也较以前大。
引擎
规格虽然仍是水冷998cc直四DOHC引擎，但2006 Honda CBR1000RR引擎盘顶有大幅度修改：包括燃烧室形状把压缩比
由11.9：1提升至12.2:1、生气阀门、生气凸轮、进气岐管、哇佬弹簧通通重新设计，用意是增强中高段表现及提升引擎的峰值输出。11,650rpm引擎红区也往後推
至12,200rpm。为了保持引擎在高转时的稳定性，哇佬弹弓改用双弹簧设计，
而引擎阀门的检查时间表也可以相隔两万五千公里才需要作出保养调校。马力总增益是3.4%。
减重
凸轮轴偷轻了450g重量。车身左边的打南磨机器壳也采用镁合金制作以减轻重量，比起铝合制作轻了100g。全新构造的死气喉总共偷轻了1460g，并符合欧盟三期废气标准，水冷散热栅的形状经过修改，造形较窄，连同喉管总重量一共轻了700g。乾重由179kg下降至176kg。
传动系统
2006年CBR1000RR的尾牙由40齿增至42齿，让加速表现更凌厉。因为提升了的引擎红区，所以仍可维持尾段极速不变。离合器和波箱齿轮都经过改良，提升
这个六速近牙波箱的啮合表现和耐用性，尾轮新增了差速器，平滑了离合器激烈操作时对尾轮的影响。
制动系统
头双碟由310mm增加至320mm，同样采用放射性卡钳装嵌。直径虽然增加，但重量却减少了300g，原因是碟身的厚度由5mm减至4.5mm。
尾碟仍然是厚5mm的220mm单碟单活塞卡钳。
避震、转向及三角几何关系
Motogp战车RC211V的车架没有改动，但头尾避震的特应特性经过改良，Unit Pro-link尾避震的连杆设计也经过修改，提高操控性。独门装备HESE电子钉巴当然仍会随车附送。
供油系统
CBR1000RR驰名的44mmPGM-DSFI二段式双喷咀电子燃油喷注系统设定大至不变，但喷注程式经过修改，提供更线性表表，ECU重量也轻微下降了100g。每一个喷咀都有12个小孔来雾化电油，低速时只有一个喷咀工作，在高转时另外一个喷咀才会加入战团。
2006 Honda CBR1000RR 规格表
长x阔x高：2,030mm x 720mm x 1,118mm
轴距：1,400mm
最低离地距：130mm
离地座高：820mm
干重：176kg
油缸容量：18公升
引擎形式：水冷四冲程直列四汽缸DOHC 16活瓣
缸径x冲程：75 x 56.5mm
总压缩比：12.2:1
总排气量：998c.c.
最高马力：172ps/12,500rpm
最大扭力：11.67 kg-m/10,000rpm
车架形式：铝合金双翼梁
传动系统：湿式多片六前速链条传动
燃油供应：44mmDSFI电子燃油喷注
前倾角：23.45度
拖曳距：100mm
前悬挂系统：43mm倒立HMAS套筒前叉，附压缩及回弹预调，119mm行程
后悬挂系统：Unit Pro-link HMAS单筒避震，135mm行程
前掣动系统：双320mm浮动碟配四活塞放射式对向卡钳
后掣动系统：单220mm碟配单活塞卡钳
轮胎（前）：120/70 - ZR17（后）：190/50 - ZR17