枢纽环线(circular line)是指围绕铁路枢纽的环形铁路。铁路进入城市，将引起城市交通阻塞，加剧城市的噪声污染。因此，铁路线不宜过分靠近城市，特别是那些与城市人民生活无关的铁路设施，如编组站等，更不宜靠近城市。为了便于各铁路方向的货物列车进入编组站，为了各铁路方向的客货列车分路运行，也为了便于各铁路方向之间的相互联系，往往要在城市外围设置枢纽环线。

城市客运交通量的不断增加，导致了城市交通系统对更大容量客运工具和服务方式的需求。因此，由城市地铁、轻轨、有轨电车和市郊铁路组成的轨道交通系统成为现代化城市的重要标志之一。世界发达国家的城市轨道交通系统已成为许多大城市的客运交通骨干。而我国除地铁之外，参与城市交通的轻轨和市郊铁路寥寥无几，根本不能形成城市及市郊交通体系的运输能力。作为轨道交通，铁路有条件参与城市及市郊客运，并取得收益。

世界各国的许多城市随着发展，都建设了卫星城市，不少国家利用原有铁路发展城市铁路交通，将铁路延伸到郊区及卫星城镇，在整个大都市区域范围内形成城市快速铁路网络。

有不少国家致力于发展城市铁路，在德国柏林，地铁承担城市中心区域客运，辐射城区并由城区快速（轻轨）列车线担当，市区和卫星城间客运则由市区列车线和客车干线完成。

日本东京有地铁线路15条，穿城而过的是一条国铁和部分私铁，城外有一条环线铁路，大部分地铁和私铁与国铁相连，车站相通，国铁担当市内客运交通任务。

法国巴黎市区的公共交通运输系统主要由地铁、公共汽车、城市铁路组成。部分地铁线与公共汽车线延长至近郊，城市铁路则从远郊穿过市区通往相对方向的远郊，形成以市中心向外辐射的8条径向铁路运输线。

在我国由于地铁和轻轨的投资较大，建设周期长，且对于大多数城市来说，城市的客流量还没有达到修建地铁和轻轨的要求。国有铁路参与城市轨道交通运营，由于其运能较大、噪音小、运营和建设费用低，对于我国这样一个发展中国家来说，无疑是一个解决城市交通的有效途径。

北京已开始利用铁路枢纽环线参与城市交通。上海枢纽的铁路环线，计划利用为市内轨道交通线，同时，其他铁路支线和地铁（轻轨）将统筹规划使用。广州正在考虑利用既有铁路（路基）开行城市交通列车，既可解决市内交通阻塞问题，亦能增加铁路运营收入。

城市铁路西环线定位于城市交通，其运输服务市场为城市客运，为此，应开行高密度、小编组的公交化快速列车。铁路枢纽北环线的市郊铁路运营应是“以客为主，客货兼营”，在满足成都铁路枢纽本身运营需求的基础上，同样可采用高密度、小编组的运营模式，开行定点、定线的快速列车。在不影响现有铁路客货运输任务的前提下，主要在早晚上下班高峰期，集中安排开行市郊列车，2022年，成都铁路枢纽环线正式开通公交化运营，可使用铁路e卡通。节假日增开旅游和观光列车，满足节假日游客的出行需求。

铁路环线应与城市轨道交通网络衔接，如西环线主要串接中心城区所规划地铁线路的外围站，尽可能实现旅客的零距离换乘。并尽可能利用现有铁路客运站和货运站，按照适合城市交通出行特性的需求予以改造，并相应增加站点数量。对铁路枢纽环线站点中没有与城市轨道衔接的地方，则应与公交线路配套，便于旅客换乘，尤其是在城市郊区。