当高度表的基准设定为1013mb或者29.92inHg时，高度表指示的是气压高度，也称为标准气压QNE，这个高度值表示的是跟QNH高度不同的以ISA为基准的飞机高度，离地高度不能被确定。

标准大气压(QNE)是指在标准大气条件下平均海平面的气压，其值为1013.211hPa(或760 mmHg)。

标准气压高度是指气压为标准大气压1013.211hPa处为基准面，上升至某一点的垂直距离，换句话说，气压高度表拨正值为标准大气压值时，高度指针所指示的数值就是标准气压高度．

飞行高度层(flight level)是指以1013.211hPa气压面为基准的等压面，各等压面之间具有规定的气压差．而其对应的物理面之间的实际距离可能是不同的。

使用标准气压高度的优点是：航线飞行使用QNE同定拨正值。满足同一管制区使用统一基准面的要求，方便判断航空器之间的垂直距离差。

使用标准气压高度的缺点是：不方便判断飞机距障碍物的垂直距离，因为地图上注明的障碍物标高是指障碍物最高点距平均海平面的垂直距离，而不是距QNE的垂直距离，所以使用QNE不能给飞行员提供直观的超越障碍物的参考。通常，标准大气压与修正海平面气压的差值在一30～+30 hPa之间，判断超障高度的误差在-250-+250 m之间。同时也不方便用来判断航空器距跑道的距离。

标准气压高度的适用范围是：

(1)主要用于航线飞行。

(2)在高海拔机场进近着陆时也可使用，通过假定零点高度，判断飞机距跑道的垂直距离：假定零点高度(零点高度)，实际上就是机场跑道平面的标准气压高度．主要用于高原机场，航空器在起飞、着陆时，气压高度表的气压窗口不能显示场面气压而使用标准气压拨正值，管制员向航空器通报零点高度，飞行员根据公式“场压高=标准气压高度一零点高度”推算飞机距跑道的垂直距离，但不如使用QNH安全和方便。在我国民用机场，已经统一使用修正海平面气压拨正值代替20世纪的场面气压拨正值和“零点高度”，但我国军用机场和部分军民合用机场仍然继续使用此种方法。

确保安全超障是飞机在起降阶段需要考虑的首要因素。飞机通常使用气压高度飞行，但程序设计和超障分析中使用的却是几何高度。对于非标准大气，气压高度并不等于几何高度。实际温度高于ISA温度的高温条件下，飞机的几何高度高于气压高度，按照设定气压高度高度表飞行，越障裕度增大，对飞行安全影响较小。大气温度无论过高或过低都会对飞行运行带来影响。对于高温条件下的研究国内外均有很多的成果，而对于低温带来的气压式高度表指示误差的情况往往容易被人们忽略。但在低温特别是极端低温条件下，气压式高度表测量的高度误差很大，几何高度可能远低于气压高度，会造成较大的安全隐患。飞机进近或离场阶段属于低空运行，此时飞机的飞行高度较低，更要注意低温的高度偏差影响。因此在实际低温运行中，SDF点的高度，MDA和复飞高度等经常需要进行低温修正。

气压式高度表通过测量静压孔处大气的静压测量高度，测得的高度只是飞机距某一气压面的高度数据，这一气压面可以是修正海压QNH、标准海压QNE或者是场压0FE。测量高度随外界大气温度、压力、飞机所在高度的变化而变化。换言之，在非标准大气中，气压高度表的读数并不能指示真实高度(几何高度)，实际温度(OAT)与标准大气(ISA)温度的偏差越大，气压高度与几何高度的差值也越大，所需要的修正量也越大。“温度越低，飞的越低，温度越高，飞的越高”指的就是实际温度低于标准大气温度(低温，下同)时，实际几何高度低于指示表上显示的气压高度，反之几何高度高于指示气压高度。

在152 000 m高度，肺泡已完全被二氧化碳及水蒸气所充满，两者分压之和已与该高度的大气压力基本相等(40+47=87 mmHg)。因此，152 000 m以上大气对生理的供氧呼吸作用，即维持生命的供氧作用消失，是发生暴发性缺氧最典型的高度。即第一种压力功能消失，同无氧的宇宙空间效应已无差别，为宇宙等效供氧高度或第一宇宙高度。