泊位，原本是航海专用术语，是指港区内能停靠船舶的位置，叫做“泊位”。后来扩大了使用范围，如停车也叫泊车。

指一艘设计标准船型停靠码头所占用的岸线长度或占用的趸船数目。泊位长度一般包括船舶的长度L和船与船之间的必要安全间隔d。d值的大小根据船舶大小而变化，一个万吨级泊位为15~20米。泊位的数量与大小是衡量一个港口或码头规模的重要标志。一座码头可能由一个或几个泊位组成，视其布置形式和位置而定。

泊位利用率是一年中船舶实际在泊位作业的时间占总营运时间的百分数。是码头泊位的作业时间占码头泊位日历时间的比重，即泊位利用率=泊位作业时间 /泊位日历时间。其中，作业时间包括装卸时间和各类辅助时间。

泊位利用率高，说明港口码头等设施利用充分，但由于船舶到港的不平衡，泊位利用率越高，船舶待泊的可能性就会越大，若船在锚地等待的情况严重，就会增加航运公司及货主的成本。反之，如果泊位利用率过低，会导致码头泊位过度空闲，资源得不到有效利用,则会严重影响港方的经济效益。所以合理的泊位利用率应该是建立在平衡港、航、货三方利益的基础之上。

它是衡量泊位使用情况的参数之一，也是计算泊位通过能力的一个指标。通常由实际资料统计分析确定。

计算泊位通过能力是在单一货种、单一船型的情况下进行的。而在港口实际生产中，一个泊位往往不是单一船型、单一货种，而是货种多样，船型一样;或货种单一，船型多样;或者是货种和船型都不一样;或者既有进口又有出口。当进出口装卸船的装卸效率不一样时，泊位通过能力应先按单一货种、单一船型，进口和出口分别计算，然后再按以下公式计算泊位的多种货种、多种船型的综合通过能力。

泊位服务系统是随机服务系统，船舶到港具有随机性。目前，航运市场上存在着租船运输、班轮运输等多种运输方式。租船运输挂靠港口的不确定性以及班轮在航行过程中易受风、浪、流的影响而不能保持恒定的航速，导致船舶无法按规定的时间到达港口。港口作业同样具有随机性。在港口生产营运过程中，易受气候条件、装卸能力、管理调度水平等许多因素的影响而不能准确地确定船舶的在港时间。

泊位服务系统是离散事件系统。泊位服务系统的状态变化只在时间的离散时刻发生，呈状态突变,是随机的离散事件系统，其动态特性需用一组离散状态方程来描述。船舶到达港口、进入锚地排队、离开锚地、靠近泊位、开始作业、作业结束、离开港口等事件均发生在时间的离散时刻，并具Ξ有随机性。

泊位服务系统是排队系统。由于港口作业的随机性和来港船舶的随机性，使得港口营运具有很大的不平稳性。在港口营运系统中，一个码头泊位在同一时刻只能为一艘船舶服务，并且要求码头泊位的靠泊能力不小于船舶的吨级，装卸的货种与船舶的类型一致，因此每种货物的装卸与转运是一个相对独立的子系统，船舶必须按类型排队，形成排队系统。

泊位分配图(Berthing Allocation Map，简称BAMAP)是泊位策划工作的中心内容。它将近期的船舶动态、到港时间、靠泊时间和靠泊位置、离泊时间、装卸箱量等重要信息集中显示在一张图纸上。

包括以下内容：

(1)标题，即标明“某码头泊位分配图”；

(2)需传送的单位和部门；

(3)制作日期与时间；

(4) 码头现有泊位分布情况，按比例据实绘出，并标出装卸桥或门座起重机的配置情况和每个泊位的岸线长度。

(5) 按日期先后整齐排列从当天起，连续5天的船舶到港情况，包括船名、航次、船的长度、靠泊的泊位、靠

(6) 注明装卸桥的(岸吊)的需求数或维修数以及维修时间。

泊位，原是航海专用术语，指港区内能停靠船舶的位置，叫做“泊位”。后来人们以此作借喻，扩大了它的使用范围，如停放车辆叫“泊车”，把能停放车的位置称作“泊位”。因为在重要交通要道、城市街道、公共场所等地不能乱停放车辆，多数要设停车场或指定一个位置作停放车辆之用，所以“泊位”应运而生。