波哥大BRT（Transmilenio）指哥伦比亚首都波哥大的BRT（快速公交系统）。由于其BRT建设的成功性，已经与巴西库里蒂巴BRT一起，成为BRT建设的典型范例。

截至2012年，波哥大BRT共拥有12条线路，144个站点。线路依次编号为字母A~H及J~M。

车辆采用铰接车型，允许容纳乘客数量为160名，全网公交车数量超过12000辆；公司在2007年推出了可容纳270名乘客的车型。为了区分普通公交与BRT，波哥大将BRT的车辆全部漆成红色，而普通公交车则全为绿色。此外，BRT车辆地板与站台同高，使得上下客更加迅速。

路权方面，BRT配有公交专用车道（普通公交则没有），并使用单向双线专用车道（如图1）。

单向多于一条的公交专用车道使得BRT车辆有了超车的可能性，调度更加易行，也解决了因车辆事故可能带来的专用车道瘫痪的问题。

波哥大BRT有公交优先的信号控制，但并没有在车内安装用于显示优先信号的接收器。

站台宽为5米，一般设置在路中。在2006年后的BRT新式设站后在站台上可以观看电子公告板，呼叫人工服务和浏览BRT系统图。波哥大BRT采用地铁式的管理模式，即乘客通过购买智能卡经由闸机系统入站。此外，换乘使用支线是无需另付费用的，单次（从进入BRT系统到离开）票价也是不随里程变化的。

波哥大BRT站点分为5种：

不同站点拥有不同的设计规格，以承担不同的任务。

除了上述的BRT内部换乘以外，在每个BRT站点端部都提供了大型的自行车停车设施，使得“最后一公里”的问题有了良好的换乘解决方案。同时，此举还有意支持市民使用自行车搭配公共交通出行，这是因为在上世纪末波哥大的城市环境相当糟糕，事实证明，这也在之后的几年内很好地改善了波哥大的环境问题。

波哥大BRT在建设之初就饱受政治上的不公对待。市长Enrique Peñalosa在大力推行BRT时饱受排挤，但他仍然坚持了这一决策。这些干扰集中在1998到2000年间，之后由于BRT的良好运行状况而消散。

波哥大BRT项目是一个公众和私人共同承担建设的，政府并不为此支出。这导致票价的偏高。事实上，1700哥伦比亚比索（约合1美元）的票价对于当地低收入人群来说，还是十分昂贵的——他们的日均收入只有约3美元。对于这样一个大有裨益、有口皆碑的社会效益项目，政府居然没有任何的补贴，这是令人难以理解的。

此外，波哥大BRT的投资也逐渐趋于停滞。道路新干线的建设使得BRT的需求被分流，这使得部分投资者放弃了继续的投入。

高峰时期乘客拥挤是很严重的，尤其是在车站的出入口。乘客的无序导致BRT的集散功能受到削弱。部分乘客拒绝遵守“右行”的规则，使得BRT上下客时发生阻塞。运营方在这方面缺乏对乘客必要的教育和引导。

在1998年之前，波哥大两成人口拥有的小汽车在路上占用95%的道路资源，使得交通阻塞严重。22英里的路程，在原来需要2小时15分钟，而现在只需要55分钟。据调查，居民出行的行程时间缩短平均在30%以上。

原来每日道路上的小汽车数量超过100万辆，现在在BRT的引导下，小汽车数量明显下降。随着BRT项目的进展，波哥大缩减了机动车道宽、取消了路边停车，扩建了非机动车道和人行道并增加绿化，使得市中心区更宜居住。

由于BRT使得警方的巡逻便利，波哥大的抢劫率较之前下降了83%；市民也因整体BRT环境的清洁明亮和舒适，更自觉地表现出良好的个人行为。