涡扇-6型
航空发动机是我国于六十年代始研制的第一种
推重比为6一级的军用
加力涡扇发动机,于八十年度初停止研制,未能投入使用,但在中国航空工业史上具有重要意义。
在1964年5月,中国空军提出设计一种比歼-7歼击机更先进的新型飞机的技术要求,此后,沈阳飞机研究所和沈阳航空发动机研究所开始方案研究。同年10月,两所提出了新型飞机和发动机的初步方案,经过空军和航空工业部门讨论,决定新机设计分两步走。第一步,设计一种新飞机,装两台改进设计的
涡喷发动机,即后来的歼-8飞机和WP-7甲发动机。第二步,设计一种更先进的高空高速歼击机(歼-9),装一台新设计的加力式
涡扇发动机,新发动机编号为涡扇-6,代号WS-6。1965年9月,涡扇-6完成方案论证工作,开始技术设计,1966年5月投入试制。
1968年6月首台试验机开始台架运转试车。1980年10月,涡扇-6性能达到设计指标。1982年10月,通过24小时飞行前规定试车。整机试车共334小时。八十年代后,国家政策转向经济建设为主,压缩军事投入,与涡扇-6配套的歼-9型战斗机下马,涡扇-6失去适用对象,缺乏进一步投资,于1984年停止研制。
涡扇-6是针对高空高速歼击机的技术要求而设计的,在发动机参数和控制计划的选择方面,充分注意了提高
发动机推重比和高速性能。选用了高的涡轮进口温度和接近最佳的总增压比,采用了跨音速风扇、气冷式高温涡轮和平行进气的
加力燃烧室。选用了能够发挥高空高速性能优势的控制计划。该发动机的特点是:高速推力大,亚音速巡航经济性好,起动、加速快。转子采用5支点支承方案,结构紧凑,布局合理,并应用了较多的钛合金材料。因此,发动机重量轻,推重比大。
涡扇6在研制过程中,曾遇到大量的技术问题,其中比较主要的有:起动困难、
压气机喘振、涡轮进口温度高及振动大等。主要原因是自行研制的初期,缺少技术储备,主要部件的试验研究不够充分,特别是核心机压气机部件效率较低、
喘振裕度小,给调试带来不少困难。主要部件经过多次修改、试验和在整机上反复调试,作了大量的工作,到1980年底使各部件及总体性能均达到了设计指标。
1980年,在WS6的基础上发展了涡扇-6改进型(代号WS6G)。改进工作主要是在保持原发动机外形尺寸不变的情况下,将发动机的最大加力推力增加到138.2千牛,最大推力提高到83.3千牛,推重比提高到7.05,性能比WS6有了很大的提高,并且在可靠性、维护性及耗油率方面保持不变。和原设计相比提高了低压转子转速,风扇由3级改为2级,但其压比却由2.15提高到2.6,因而涵道比有所下降。同时提高了涡轮进口温度,将原来的环管燃烧室改为环形燃烧室。在外廓尺寸与WS6相同和质量减轻100kg的条件下,设计状态的加力推力提高了13.2%,推重比提高18.9%。 1982 年2 月,首台WS6G进行了地面试验, 实测其最大推力和加力推力均达到预期指标,可以进行实机飞行 验,为其进一步发展铺平了道路。然而,在80 代初期,由于空军装备体制发生变化,歼-9 和强-6 飞机计划相继下马,作为其配套动力的涡扇-6 失去了使用对象。 1983 年7 月 ,涡扇-6 发动机的研制工作全部中止, 1984 年初,研制计划被取消。
这一种性能优秀且很有发展前途的
涡扇发动机被取消研制,使我国又一次与涡扇发动机失之交臂,再次错过了缩短与世界先进水平差距的机会! 1970年,还针对运输机发展的需要,发展了WS-6甲(即910甲)型发动机,采用单级风扇,带中间压气机,增大了总空气流量和涵道比,不带加力。生产了3台试验机。后因飞机研制计划改变,于1973年停止研制。 涡扇—6性能与MK—202、M53相当,WS—6G要高于以上两型发动机,在WS—6研发捷报频传之际,空军却看上了引进MK—202,再次给民族
航空发动机工业带来沉重打击。涡扇—6在研发过程中,研制出了15种新材料、8种新型附件、采用了17种新型加工工艺、建立了许多实验和配套设施,但随着该型发动机的下马,技术的没有得以传承和延续。尽管如此,涡扇-6在中国航空工业史上仍然具有的里程碑式的意义。