港口一体化是指区域内各港口通过创造良好开放的港口发展环境，通过建立有效的协作机制，部分改善行政壁垒和市场壁垒的约束，各自优势和作用得到较为充分的发挥，形成“分工合理，优势互补，良性竞争，共同发展，互利共赢”的局面，实现港口资源配置的不断优化、港口经营机制不断完善，港口综合通过能力不断增强与有效利用的发展过程。

港口一体化体现了区域港口协调发展的理念，港口一体化表现为区域内各港口朝着优化组合的方向发展，是区域内各港口的协同度日益提高的过程。港口一体化是一个复合概念，至少应包括以下四个方面：

(1)港口一体化的前提条件是，一组港口之间存在某种内在联系，地理空间位置相近、港口岸线资源相关联、经济腹地有部分交叉重合、港口功能部分雷同叠加等。

(2)港口一体化是个过程，不是结果。是指各港口逐步走向协调发展的动态过程，不是指静态的拼合概念。

(3)港口一体化，体现强化区域内相互独立的各港口间相互联系、相互作用的关系，使各港口在功能上由较大重叠转化为明确的分工，实现较强的互补。港口一体化并非港口同一化，各港口在经营与管理上仍然具有独立性。

(4)港口一体化的目的和结果是：区域港口资源整合和有效利用，区域港口整体经济效益得到提高，内部竞争趋于合理，内耗明显减少，区域整体国际国内竞争力显著增强。

港口一体化的实现需要多方面因素的作用，一般说来，包括港口自然资源、港口之间的差异化、信息平台、人力资源和投资与融资、行政机制、市场作用、供应链业务集成和物流网络等。

1．港口自然资源

港口的自然资源特征导致港口功能的分工。港口的自然资源条件包括港口的地理位置、航道条件、水文条件、气候状况、水域陆域面积、工程地质条件、现有岸线长度、可开发利用的岸线长度等，港口的自然资源条件对港口功能的分工有决定性的作用。

2．港口之间的差异化

港口之间的差异主要体现在两个方面：第一，时间(包括内陆运输时间及在港停留时间)和服务质量等方面。第二，港口服务产品的差异，是各港口在港口竞争经营过程中所需重点考虑的。

港口差异化是港口走向一体化的前提条件。可以想象，如果一个区域的港口同质化，即区域内各港口都提供同等质量的服务，同样的港口服务产品，那么该区域内的港口必定竞争过于激烈，这就不易于打破政府壁垒和市场壁垒，从而很难实现港口一体化。

3．信息平台

有效的信息，可以帮助企业提高经营决策的科学性、准确性、实用性，提高“因敌制胜”能力和正确谋略竞争方向。

构建区域港口问共享的信息平台，是港口一体化的技术保障。在建设共享的信息平台的过程中，主要的任务是建立信息共享机制、统一信息平台的标准和实现各区域信息平台的对接。

4．人力资源

人力资源在港口发展过程当中作用不可小视，人才兴，事业兴；人才强，企业强。

5．投资与融资

区域港口企业间的产权共享，交叉投资，有利于在企业层面的港口一体化，由此促进港口一体化进程。

6．政府与行政机制

在港口一体化尤其是跨区域港口的一体化的过程中，各行政区域的利益不可避免的产生冲突，为了缓解各行政区域的冲突，我们需要统一的行政管理机构、行政协调机构建立适当的协调机制，平衡各方利益。

按照港口协调发展的核心内容，可把港口一体化细分如下：

1．港口规划建设一体化

港口规划建设一体化，是指区域港口在规划建设过程中，逐步建立或逐渐形成一种有利于促使区域内港口专业化码头、设施等方面的规划相互衔接，建设相互协调，逐步形成分工合理、层次明确、布局合理、集疏运体系得到科学配置，港口体系互通完善的港口群格局。

目标指向：码头布局根据水深、货源区分功能，港口之间干支衔接，各自分别突出不同的优势，能力互补，航线相互衔接，港口集疏运系统密切相连，相互配套。

2．港口政策一体化

我国港口管理既有全国性的统一宏观政策，又有地方政府制定的法规、规章和制度，全国性的法规是普遍适用的。这里主要是指，地方性的法规、规章和制度上的一致性。

区域内部各港口在发展过程中，尤其是起步初期，基本上各地方政府都会制定一些鼓励港口建设和经营的优惠扶持政策，这种政策对于促进港口发展是非常有利的，但是站在区域港口整体角度来看，却会产生有利和不利两方面的影响。一方面在供给不足时，有利于加快港口码头建设，提高区域港口的整体通过能力；另一方面当总供给过剩时，将会打破港口群体的基本平衡，加剧港口之间的竞争，产生内耗，损害整体港口利益。

目标指向：区域内各个港口的投资建设管理和经营政策、费收标准、技术标准等相对统一，基本一致，使得国内外的投资者和经营者到此区域每个港口都能享受到同样的优惠政策和良好的经营环境，在依法经营条件下，可以获得公平合法的较高收益。

3．港口管理一体化

根据港口法规定，港口管理以行政区划为限。各级港口管理机构在其辖区内行使管辖职权。港口管理一体化，主要是指：区域内各个港口管理机构建立了十分密切的交流合作关系，相互之间保持通畅的沟通渠道和良好的信息传输机制。区域内行为规范经营守法的港口企业能够享受同样良好的管理服务，违法投机甚至有些扰乱市场行为的企业在区域内所有港口管理机构都能够透明地了解其不良行为，并加以约束和规范。为规范守法的企业创造一个区域广泛的良好经营空间。各级管理机构，既遵守直接上级的领导，又共同维护区域港口的整体秩序；在处理具体事务中，既考虑本港发展的需要，又放在区域框架中审视。

目标指向：区域港口管理机构之间联系渠道通畅，交流机制良好，执行政策规范，管理人员既忠实于本岗职责，又有区域整体观念，管理结果既符合本港口利益，又有利于区域港口群体健康发展，相互协调，保持长远的整体利益。形成区域内管理机构、中介组织、港航企业各得其所，相互配合共同维护良好的市场运行机制，为区域内各港口培育公平竞争、互利多赢、相互依存、共同发展的市场环境。

4．港口运营一体化

港口规划、港口管理、港口政策都在为港口科学发展、健康发展创造良好机制和环境。真正发挥港口服务区域和国家经济、服务人民生活、服务社会的作用，主要通过港口运营来实现。

港口运营一体化主要是指，区域内各个港口、航运企业之间建立了较好的竞争合作关系，市场竞争有序，竞争手段合理，竞争行为规范，竞争方式公平。在区域内形成了良好的投融资机制，资产上相互参股，经营上相互合作，利益上合理共享，按资按劳分配，各港经营成本核算基本合理，各港都保持相对较高的水平。

目标指向：各个港口之间投融资渠道通畅，资产运营相互融合，业务合作比较密切，港航企业竞合关系比较合理，港口经营效率较高，经营效益稳定可观。

5．港口信息一体化

信息技术，是提高港口运营效率和经济效益极为重要的手段，是实现港口规划、管理、经营一体化的前提和基础。

港口信息一体化主要是指，充分运用先进的信息技术手段，使区域港口建立十分密切的政策管理、业务经营、资产合作等方面的信息传输与数据资源共享关系，使各级港口管理机构制定政策、实施管理，使港口航运企业开展经营管理、安排生产作业，进行航线布局，制订生产计划等各个方面都能够最大限度地把握全局，审视区域的整体情况。通过通畅、完整、及时、准确的各种信息，潜移默化地使区域内港口管理机构和企业的效率实现最优化。

目标指向：区域港口信息最大限度联网，区域内各港口数据传输渠道通畅，港口业务基本实现无纸化办公，为服务对象及各种服务需求方能够提供准确及时的信息服务和支持。信息引导决策、辅助经营和促进合作的力度大大增强。

根据国内外港口一体化发展状况、发展趋势和推进方式，主要可归纳为以下几种模式：

1．政府主导模式

政府通过行政手段对辖区内所属港口强制进行整合，设立统一机构，发布社会通告，改变统计方式，控制岸线资源合建设项目等。

2．市场主导模式

企业根据港口业务发展需要，通过参与投资码头、合资设立公司、参股经营等方式，延伸港口经营范围和资产控制力度。

3．协同作用模式

为了实现区域整体利益，有关政府、港口企业积极推动形成不同形式的管理机构、经营实体等，加强经济合作和港口业务联系。

国外区域港口一体化发展概况

(1)纽约与新泽西港的合并。美国东、西海岸港口众多，自然条件相近，且服务腹地互有重叠，因此相互问竞争十分激烈。为了提高港口资源利用效益，许多港口开始注重与相邻港口寻求合作，分属于纽约州和新泽西州的港区通过港口资源整合组合成纽约一新泽西港。

纽约一新泽西港是美国东海岸最大的集装箱港，共有集装箱港区4个，其中2个港区在纽约，另外2个在新泽西。纽约一新泽西港口群竞合模式的主要特点是共同组建港务局，统一管理与规划。港口委员会由12人组成，其中6人来自纽约，6人来自新泽西，分别由各州州长任命。这种联合是在20世纪40年代根据市场竞争的要求自愿联合的。该委员会仅负责研究港口的经营、建设、管理中的问题，港口的重大问题由州政府决定。纽约一新泽西港通过联合，充分发挥了各港区的优势，形成统一的竞争实体，在与其他港口的竞争中取得了主动地位，发挥了强大的枢纽作用。

(2)洛杉矶与长滩港的整合。类似于纽约一新泽西组合港的港口资源整合，美西地区的洛杉矶与长滩港合并为洛杉矶一长滩组合港。洛杉矶一长滩港港务局作为市政府下属的公益性管理部门，其主要职责是参与港口规划和航道疏浚、码头前沿等基础设施建设。码头则租给各大船公司经营，港务局与各家船公司签订25—30年的租约，港务局只收取码头租赁管理费用。这充分发挥了船公司、码头公司等企业在市场竞争中的经营活力，促进了港口在基础设施、经营设施、投资营运和管理方面的互动良性发展。

(3)在欧盟整体框架下的欧洲海港组织(ESPO)。20世纪90年代初，随着港口的不断发展，欧洲海港主要受到三个方面的挑战：一是港口商业化趋势日益增长；二是可持续发展的要求；三是全球化和国内市场的完整化。与此同时，客户需求也正在发生改变，其关注的焦点是从传统的港口转变为整个运输链内部的港口定位。另外，在腹地通道已成为港口的关键竞争要素的情况下，无论是从商业角度还是资源利用角度来看，都应该更好地利用包括短途海洋运输的联运方式。此外，全欧洲的港口面临一套日益严格的区域规则和章程，例如安全和空问规划，这也将更加限制欧洲海港的发展。

因此，欧盟于1993年就成立了欧洲海港组织(ESPO)。它不仅代表每一个海事成员国的利益，还代表欧盟海港群的整体利益。尽管ESPO的成员的规模、所有制和管理组织模式各不相同，但在发展欧盟海事及港口政策上的目标却是一致的。

ESPO的任务是影响欧盟公开政策的制定，从而建立一个安全、有效并在环境上可持续发展的欧洲港口体系。其目标是确保欧洲港口的经济重要性得到欧盟及其成员国的认可；促进港口部门自由、公平的竞争；确保欧洲港口在提高经济效益上充分发挥各自的作用；在欧洲港口推进最高可能性的安全标准；鼓励各港口主动保护环境。

ESPO模式主要特点归结为以下几个方面：

①不直接参与欧洲各个海港的发展、建设以及日常运营业务，反而强调了港口的自主经营的法律地位，来确保港口之间的自由竞争力。

②通过议会的形式来协调各个港口之间的利益。

③用法律的形式来确保欧洲海港群总体利益，其政策主要包括多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面。

④为港口的特定项目提供技术咨询以及资金支持。

⑤主持特殊项目的研究，统计欧洲港口的各项数据。

(4)德国汉堡港和不来梅港。德国汉堡港和不来梅港原为竞争对手，它们通过谈判，加强合作以共同抵抗来自其他港口的竞争。它们之间的合作是通过公共经营人来实现的。汉堡港原先主要由国有的HHLA和私有的Eurokai两家公司经营，后者通过和不来梅的国有公司BLG合资，建立了各占50%股份的Eurogate公司，两个曾经激烈竞争的公司首次通过Eurogate这个公共营运人开始整合并结成联盟，以增强对其他港口的竞争力和抵御市场压力的能力。促使它们走向联盟的是来自鹿特丹、安特卫普等港口的竞争。在Eurogate的模式下，属于该公司的泊位虽然在汉堡和不来梅两地，但通过共同的信息系统和管理，原先在船期表上分为两个不同挂靠港的情况转变为一个整体，为客户提供更好的服务。合作后两港间的转运加快，为来自北美和亚洲的货物提供了便捷服务，创造了新的运输需求，各自的腹地也得到了拓展。

(5)东京湾港口协调发展。东京湾港口历来是日本重点建设的港口。东京湾为一陷落海湾，湾内有东京、千叶、川崎、横滨、梗洋和横须贺港6个重要港口。六港口首尾相连，绵延百里，形成沿海岸向东南开口的马蹄形港口组合及工业城市群体。对于东京湾港口，日本政府一方面大力发展壮大单个港口的实力；另一方面又采取港口合并政策，增强港群的整体竞争力。日本东京湾运输区在日本东京湾联合港务局的统一管理与协调下，其六大港口分工合作，协调发展，对内各港口保持独立，对外形成统一整体，共同揽货，整体宣传，取得了良好的效果。

东京湾港口群主要体现出如下几个重要特点：

①运输省协调港口群发展，港口管理权下放给地方港口管理机构。由于日本是个岛国，况且地域狭小使得日本不得不进口几乎所有的原材料，然后再将成品出口到世界各地，所以港口的发展与运营不仅是关于港口自身或是地方政府利益，而是关乎国家经济存亡之关键。因此港口管理机构在拥有港口基本管理权外，运输省掌握了港口群规划协调的最终权力，从而可以确保国家利益，避免港口之间恶性竞争。

②内联外争。东京湾港口在运输省的协调下，错位发展，共同揽货，整体宣传，以提高整体知名度，从而同国外港口相抗衡。为了控制日本主要大港之间在价格上的自由竞争，缓解各个港口之间的竞争压力，1985年运输省同船东协会商定后，规定在东京、川崎、横滨、名古屋、大分、神户、门司、北九州的人港费和岸壁使用费采取统一的标准。这一政策的出台也使得日本港口将对内的竞争转向对外的竞争。

③分工明确。港口建设与定位同临港工业相联系，从而达到港口群内各个港口的错位发展，避免港口间的过度竞争。

根据临港工业带的布局，港口定位和发展也有所不同。东京港拥有世界先进的外贸集装箱码头，主要负担着东京产业活动和居民生活必须的物资流通，包括小麦、水产品、蔬菜、纸类等与城市生活密切相关的必需品。横滨和川崎港主要进口原油、铁矿石等工业原料和粮食，出口工业制成品。而千叶则进口石油和天然气为主，铁矿石、煤炭和木材为辅，出口货物以汽车为主，其次为钢铁和船舶等。横须贺港以军港为主兼营贸易，梗洋港作为旅游和商业港确立其竞争优势。

国内区域港口一体化发展概况

由于我国港口一体化刚刚起步，并且受到行政区划经济的影响，由政府主导能够跨越省级区划限制的区域港口一体化的成功案例还未出现。但各沿海省市也正在积极筹划更广范围的港口协调合作，酝酿着较大规模的变革。目前在省市范围内，港口资源整合的开展已经卓有成效。我们权且把它们当作是中国区域港口一体化的起步加以分析，为今后港口的协调发展提供可资借鉴的成功经验。

(1)上海港的“长江战略”。所谓“长江战略”，就是通过资本、技术和管理的输出，与长江沿岸各地合作，带动和培育长江流域的区域性枢纽港，并辐射周边地区，以此服务长三角、长江流域，最终实现上海港与腹地经济的和谐共赢。

早在2002年7月，上海港就迈出了伸向长三角实质性一步，与宁波港合作经营港口码头，并开通宁波至上海集装箱支线，是上海港为实现长江战略目标所迈出的重要一步。此后，上海港开始了与南通、南京、武汉、重庆、扬州等地不同层次的合作，组建了集装箱码头、物流、航运等企业，航线覆盖江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重庆等省市的港口形成了一条完整的“长江经济链”。

通过实施长江发展战略，近年来，长江流域不少省市从上海口岸进出口的货物总量不断攀升。据了解，湖北从上海口岸出口的货物总量中，集装箱量比重约占本省出口的98%；江西通过上海水运中转的集装箱总量，占本省口岸集装箱总运量的97%；湖南通过上海口岸进出口的集装箱量约占全省总量的40%；安徽通过长江从上海进出口的货物占全省进出口货物的25%。

长江战略的实施，也有力地推进了上海港集团长江集疏运网络的建设，生产经营能级得到了极大的提升。在2006年，上海港集团所属集海公司新增6艘集装箱船，增加运力近万标准箱，投入江海联运，开辟公共支线，提升市场能力，改善管理水平，中转业务逐步增长。2006年，上海港集团长江中转箱量达到200万TEU，比上年增加了41.8%。上港集团现在已经拥有规模宏大、设施完善、设备先进、管理现代化、作业高效率、服务全方位的集装箱码头产业，主要分布在黄浦江下游的吴淞口地区、长江口南岸的外高桥地区和洋山深水港区。全球知名的前50大班轮公司均在上海港开展了集装箱班轮运输业务，集装箱班轮航线发展迅速，2006年的航班密度已达2173班/月，比2005年底又增加了180班/月，成为全球集装箱航班最密集、作业最繁忙的港口之一。

(2)厦门、漳州两港合并。在福建省，漳州港与厦门港同处厦门湾，厦门湾港口资源被九龙江分为南北两个部分，八大港区分别隶属厦门市和漳州市，2005年八大港区的货物吞吐量总和仅4770万t。两港原先不相往来。2005年12月，福建省开全国之先河，跨行政区划整合了位于厦门湾两岸的漳州港和厦门港，从而使新的厦门港的竞争力获得了巨大的提升。厦门港15管理局12月31日正式挂牌，宣告厦门湾内(包括漳州港区)八大港整合成功并投人运营。

整合后的厦门港水陆域范围由300多平方公里扩大到500多平方公里，大大拓展了原厦门港日趋饱和的发展空间，实现了“整体大于局部之和”的系统效应。整合后的厦门港实现了港政统一、规划统一、水路运输行政管理统一，取得了一定效果：港区规划合理，码头泊位建设有序进行，港口货物吞吐量稳定增长，一体化管理工作正稳步推进，2006年厦门港实现吞吐量7792万t。据规划，2010年厦门港年货物吞吐能力将达1.5亿t。

湄州湾两岸的泉州港与莆田港的情况和厦门港与漳州港类似，也是处在一个港湾的两岸，却分属不同的行政区划。福建省目前正借鉴厦门港与漳州港的整合经验，争取打破行政区划界限，在“十一五”后期或“十二五”期实现两港整合。

(3)广西三港统一。广西是大西南物资通往东盟最便捷、经济的运输通道，其中，防城、钦州、北海3个港口是中国最邻近东盟的港口，也是大西南最便捷的出海口。长期以来，由于各自为政，广西沿海三港低水平重复建设、服务单一、争夺货源的无序竞争阻挠着广西港口的发展。2005年，三港的货物吞吐量加起来还不到3000万t。在这样的前提下，在发展沿海三港时，必须超越“就一个市论一个市”的思维，要站在整个区域角度考虑规划布局，打破地区界限，避免多年来三市港口重复建设恶性竞争的趋势，以加快沿海港口一体化进程，提升港口整体竞争能力。

2007年2月14日，广西北部湾开发投资有限责任公司、广西北部湾国际港务集团有限公司在南宁揭牌，此举整合了广西最为重要的防城、北海、钦州3个沿海港口。这两家公司是由广西壮族自治区人民政府出资，授权自治区国资委履行出资人职责的国有独资企业。广西北部湾开发投资有限责任公司主要从事区政府授权范围内国有资产的运营和管理，经济区内港、水、电、路等重大基础设施建设和岸线资源开发利用，以及公共设施的建设投资经营等。广西北部湾国际港务集团有限公司以防城港务集团有限公司、钦州市港口(集团)有限责任公司、北海市北海港股份有限公司和广西沿海铁路股份有限公司的国有产权重组整合设立，公司主要经营范围是港口建设和经营管理、铁路运输、道路运输等。

广西通过整合港口资源，打造现代化的大型组合港，从而提高沿海港口整体竞争力和抵御市场风险的能力。“十一五”期末，广西将建成面向东盟的亿吨级现代化大型组合港，更好地发挥西南出海大通道和国际大通道的作用，服务广西乃至西南地区，服务泛北部湾区域各方，服务中国一东盟自由贸易区建设。

广西三港的合作模式是打造统一的港口管理机构，就意味着该机构将会负责其所辖港口个体的行政管理职能。与结成利益共同体在市场层面上联合不同，统一港口管理机构能够运用行政手段对港口的发展进行引导与管控，其属政府层面上的联合。港口管理机构的统一，其优势是可以使港口管理部门更有大局观，从更加宏观的角度引导港口发展；其劣势是假如权利使用不当，可能会造成行政壁垒，干预正常的市场秩序，不利于港口企业的现代化进程。因此在发展的过程中如何扬长避短是港口合作需要考虑的一大问题。

(4)宁波一舟山港一体化模式。港口资源作为浙江省最大的优势资源，推进宁波一舟山两港一体化，是浙江省委、省政府变港口资源优势为浙江经济发展优势的一项重大战略性举措。甬舟两港的合并跨出浙江港口整合的关键性步伐，使得宁波一舟山港“磁场”引力大为增强，吸引了众多资金纷至沓来。宁波市14个百亿元以上的特大项目，有10个分布在临港工业带。2006年，宁波一舟山港累计完成货物吞吐量为4.2387亿t，分别同比增长20.45%。集装箱吞吐量实现714万TEU，同比增长35.7l%。据有关预测，到2020年，宁波一舟山港将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港，跻身世界一流大港行列。

在实现宁波和舟山港整合发展的同时，浙江省目前正在推进台州、温州港口的优势互补和协调发展。