破损安全结构是结构元件在出现严重损伤时，其余度结构能承受损伤件原来承受的载荷而不会发生灾难性破坏的结构。它是从整体结构的观点来考虑安全的，破损安全结构的特点是多路传力或冗余载荷路径。

在使用中容许承力结构的某些部分产生疲劳裂纹，但要求通过定期枪查发现这些裂纹之前，结构仍能承受足够载荷的设计概念。也就是说，结构必须是允许损伤的，但要求损伤发展到危险尺寸前能被发现或者在整个指定的寿命期间它决不会达到危险尺寸，则结构是破损安全的。此类结构被称为破损安全结构。20世纪70年代后由于断裂力学的发展，对破损安全结构设计原则的一个更新的更确切的名称是损伤容限设计原则。在结构设计中采用破损安全或损伤容限概念，可充分发挥结构的寿命潜力，以及考虑下意外损伤，从而确保飞机的安全可靠性。

疲劳损伤发生在受交变应力（或应变）作用的零件和构件，零件和构件在低于材料屈服极限的交变应力（或应变）的反复作用下，经过一定的循环次数以后，在应力集中部位萌生裂纹，裂纹在一定条件下扩展，最终突然断裂，这一失效过程称为疲劳破坏。材料在疲劳破坏前所经历的应力循环数称为疲劳寿命。

当施加于结构的交变载荷经过一定的循环次数N以后，构件发生疲劳断裂。循环次数N称为疲劳寿命。对件用不同载荷进行多次反复加载实验，可测得在不同载荷下试件的疲劳寿命，得到应力与寿命的一系列关系，将这种应力—寿命关系的曲线描绘出来，就是构建的疲劳寿命曲线，通常称之为S—N曲线。

在对破损安全结构进行修理设计和评审时，主要应考虑以下几点：

(1)单个结构元件损坏后，应证明邻近元件具有足够的静强度；

(2)必须保持其他路径结构的完整性，该类结构设计时，不考虑相邻结构的损伤；

(3)必须保持结构的可检性，或者采用可替代的方法，选择适用的无损检测技术；

(4)尽可能采用良好的细节设计，以减少修理部位或周围区域由于应力升高可能出现的疲劳损伤；

(5)应重新评估修理区域的结构检查间隔，以考虑由于修理可能造成的疲劳寿命的降低。

如果在结构是按安全寿命原则或破损安全原则设计的，飞机结构中严重的疲劳破坏危险可以完全被消除或变得非常小。在前一种方法中，在知道严重损伤没有出现之前，所设计的结构具有最短寿命。在寿命后期，尽管不会检测到疲劳迹象，但也必须替换这一结构。当达到安全寿命时，如果构件不具有低成本的可替换性，则必须报废整个结构。换句话说，对于那些很容易替换的部件，如起落架支柱以及安全寿命小于全尺寸飞机的结构，由于在飞机寿命期间，使用两个轻型起落架系统比使用和轻型起落架有相同安全寿命的重型起落架更经济。

破损安全法基于这样一个事实，在静不定结构中，一个构件断裂不一定会引起残余结构破坏，假如剩下构件能够分担破坏构件原来承载的载荷，并且能抵抗重复载荷，直到发现破坏构件出现为止。这种结构被称作破损安全结构或损伤容限结构。

通常将部分结构零件设计成破损安全的而不是长安全寿命的。这样做会更经济，因为这些部件比较轻。通过常规检查或一些故障(如机翼裂纹的燃油泄漏)现象可以发现破损，发现破损的飞机就退出服役进行维修。然而结构的设计必须考虑检测间隔，例如，在一次检测中由于裂纹太小而没有检出，在下次检测之前，裂纹一定不能扩展到发生破坏的尺寸。

一些部件必须设计成具有安全寿命的，这些部件包括起落架、主翼接头、机翼翼身接头和全动式水平尾翼上的铰链或可变形翼铰链。设计成破损安全的部件包括由桁条加强的机翼蒙皮和由框和长桁加强的机身蒙皮；桁条和框可以防止蒙皮裂纹在一段时间内快速蔓延，这样的话，就可以在常规检测中及时发现。