“网运分离”模式是指把具有自然垄断性的国家铁路网基础设施与具有市场竞争性的铁路客货运输分离开，组建国家铁路路网公司和若干个客运公司、货运公司，实行分类管理。路网公司统一管理国家铁路的线路、桥梁、隧道、信号、供电设备等。它可以是一个特殊的企业法人，也可以是一个由政府直管的机构。客运公司、货运公司按《公司法》组建，主要承担客货运输任务。路网公司与客运公司、货运公司是市场交易关系。路网公司对客货运公司收取线路使用费，负责路网的维修改造和建设，公益性线路的亏损由政府给予补贴。客货运公司直接从市场取得收入。2010-2015年中国高速铁路行业投资分析及前景预测。

1.路网公司--一级法人企业，国家控制、政府支持下的特殊企业，由国家出资设立。路网公司主要体现政府的意志，接受国家的宏观调控，并在政府财政及有关政策支持下，实行企业化经营。公司承担运力分配、运行图调整、路网的完善和规划以及相互清算等职能。

2.客运公司--按客流集散规律建立5-6个跨省区的大公司。它们以北京、上海、广州、西安、沈阳、成都这些区域中心城市和长大铁路干线为依托，吸收沿线和周边城市、地区及其它关联线路。同时，在其它省会城市或条件具备的地区设立若干客车基地、乘务基地。昆明、南昌、柳州、呼和浩特铁路局正在进行客运公司试点，最近广州铁路（集团）公司也投入试点。

3.货运公司--按区域设置3-5个跨省区的大公司。货运公司拥有货场、货车机车、一定数量的货车，享有列车运行、货运组织、货运计划编制实施等运输组织指挥权，货车不足部分以契约方式向货车租赁公司租用。

4.特殊运输公司。按承担的铁路运输项目和辅助服务项目，依据市场选择，组建若干个公司。如：集装箱公司、冷冻和冷藏食品公司、罐装液体和气体公司、邮政公司等。按线路、机车、车辆和技术的特殊性，单独设置公司，如高速铁路公司。在次要线路，采取多元投资、承包、租赁、合资等方式，组建小型公司。

5.公司间的市场交易关系。路网公司的收入来自使用国家铁路网的客货运等公司支付的线路使用费，支出主要用于路网基础设施的更新和维护。因公益性线路运量不足造成的亏损，由政府给予政策性补贴。客货运公司根据本公司开行的客车及承运的货物，直接从市场取得运输收入，并向路网公司和提供生产协作及服务的单位付费。

1.“网运分离”模式是正确的选择

“网运分离”模式是从我国国情路情出发，借鉴国外铁路改革的经验，在中国铁路运输管理体制改革的多种目标模式中经过研讨论证、比选确定的，也是合理解决长期困扰铁路发展的体制弊端和结构性矛盾的根本出路。具体体现在以下几个方面：

（1）有利于真正实现政企分开。实行“网运分离”后，可以使政府集中精力管好路网公司，把需要铁路承担的公益性建设和宏观调控任务，集中交由路网公司负责落实。同时，放开搞活客货运公司，让他们按照市场经济要求自主经营，公平竞争。随着“网运分离”改革的推进，政府铁路主管部门的职能将逐步转向以宏观管理行业管理为主，主要负责制定行业发展规划和政府法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准入及运行规则，不干预铁路企业的生产经营。

（2）有利于铁路运输企业现代企业制度的建立。“网运分离”后组建的铁路客货运公司直接从市场取得收入，自主经营，自负盈亏，企业经营管理及收入的边界都非常清楚，为现代企业制度的建立创造了条件。

（3）有利于形成市场竞争机制。实行“网运分离”后，运输企业在运输市场上既有替代性竞争，也有行业内部的竞争。客运可以形成同一线路上不同公司的列车竞争，货运可以形成不同公司对同一品类货物运输的竞争。同时，这种竞争机制的引入也是有序、渐进、有效、可控的，可以兼顾规模与效率。

路网公司通过对铁路建设项目实行公开招标，在线路、通讯、电力等基础设施的养护维修业务上，也可引入竞争机制。

（4）有利于国家对铁路必要的宏观调控。由路网公司负责统一分配运输能力，行使运输调度权，可以在运输公司多主体竞争的同时保证全路运输畅通高效，兼顾运输集中统一指挥与企业自主营销的需要，发挥路网的整体效率。

（5）有利于构建真正意义上的铁路运输企业，形成真正的法人实体和市场竞争主体。“网运分离”后，客货运公司及各专业公司直接从市场取得经营收入，对亏损性的公益性运输政府予以特殊补贴，使用线路向路网公司支付使用费，各公司将自主经营，独立核算，自负盈亏，公平竞争。

（6）有利于建立符合市场经济要求的铁路投融资机制。投资主体由单一的铁道部改变为政府、企业，实现投资机构的多元化和投资行为科学化。

2.“网运分离”面临的困难和问题宏观环境方面：

一是我国铁路在国民经济中的地位和作用非常突出，远高于国外。

二是我国铁路还处于扩大路网规模及运输能力的发展阶段，基础设施建设的任务很重。

三是我国铁路客货并重，线路混用，能力总体不足。尤其是在部分地区、特定时期，主要干线的限制区段运输能力与运输需要之间的矛盾还相当突出。

四是我国运输市场的发育还不健全，相应的市场规则也没有完全建立起来，思想观念的转变也需要有一个过程。

五是我国铁路职工队伍庞大，剥离辅助后勤人员的压力很重。

微观问题：

（1）路网公司职能定位。网络公司由国家控制，成为政府支持下的特殊企业，承担定期研究运力分配、运行图的调整、路网的完善、规划以及协调互相清算中出现的各种问题。如果仍然沿用现在的模式，行政干预过多，客货运公司的市场主体地位很难真正建立起来。

（2）财务清算问题。现行“收支两条线”，清算单价以成本为基础的财务体制取消了解决效率的第一次分配（应由企业参与市场竞争的能力决定），只保留了解决公平的的第二次分配（由政府通过非经济的行政力量决定），结果造成系统整体低效率。实行“管内归己，直通清算”的改革后，铁路局仍只有25%的运输收入能够直接归己。“网运分离”后，分配的公平与效率仍是突出的问题。线路使用费的收费标准如何体现竞争能力、地域成本、经营水平的差异将成为各公司关注的核心问题。

（3）“三分一减”任务极其艰巨。铁路长期实行大而全、小而全的管理模式，社企不分、事企不分现象突出，冗员严重，运输企业内学校、医院、房建、工程部门齐全，每营业公里达32人（美国为1人，印度为25人），企业剥离、重组难度大。

1.运输企业的产权归属与国有资产的管理营运问题。“产权清晰”是现代企业制度的第一要素。国有企业改革的核心问题是建立符合市场经济要求的国有资产的管理、运营和监督机制。从现代产权理论看，所有权包括出资者所有权和企业法人财产权两个方面，出资者具有资产收益权、参与决策权、选择管理者的权利，出资者以出资额负有限责任；企业法人拥有包括股东投入资本和借贷形成的企业法人财产，并依此确立企业的法律地位，在市场中依法独立运作法人财产，自主经营，自负盈亏，对出资者承担资产保值、增值的责任。有效地实现两权的分离，是企业走向市场的根本保证。铁路运输企业资产巨大，行业特殊，可以采用授权经营，实现两权分离，从而使企业成为独立的市场主体。其产权结构为：铁道部（或国有资产管理部门）代表国家行使所有者职能，授权路网公司和若干个大型客货运集团公司经营铁路资产。这样既保证了国家对铁路资产的最终所有权，又可以使运输企业以独立法人身份进入市场，参与竞争。

2.运输企业制度创新。首先，“网运分离”方案跨越了路局制体制，不再沿用路局制的框架实施铁路运输业重组。回顾铁路历次改革，企业重组始终围绕路局的撤并、分局的取舍展开，目的在于减少局界间的分界口，便于调度指挥，基本属于生产方式层面的调整，还没有触及运输企业法人实体地位。“网运分离”模式的建立，将打破行政性条块分割，路局、分局的存在形式要发生本质的变化，有的将不复存在。首先，在企业微观形态上，过去按生产分工划分的车、机、工、电、辆等部门在网运分离后的公司制企业里，其机构组建及承担的责、权、利，将要予以重新定位。其次，“网运分离”将最终明确铁路运输企业的责任边界。其相应的投资、经营行为、企业责任要发生重大调整，这样，才能使铁路运输企业尽快与市场经济接轨。第三，“网运分离”通过资产重组将优先塑造运输市场的主体。过去，铁路运输业从宏观的政策层面推进改革较多，如“铁路大包干”、“资产经营责任制”等等，行政色彩浓，经济手段少，大多反映的是局部有限利益的调整。“网运分离”新体制以经济主体之间契约性质的制度设计，取代以行政强制性为特征的制度安排，让运输企业向客户提供完整的产品，并从社会上直接取得收益。

3.“网运分离”操作层面的问题。“网运分离”是一个渐进的过程，需要大约7-10年的过渡期。在新旧体制交替中，涉及许多问题，若解决不好，将会成为“网运分离”改革的障碍。

（1）运力资源的配置问题。资源是经济运行的焦点。按现在设计的方案，运力分配以及与之相关的运行图调整、跨界调度指挥权归路网公司。为避免路网公司权力过分集中，在新体制中充当第二个铁道部的角色，公司由国有出资人代表和客运、货运公司共同组建为股份公司，运力分配要坚持效率优先、兼顾公平的原则，还要充分考虑路情，对边远、尽头地区采取区别政策。运力资源分配将由路网公司董事会决定。

（2）历史沉淀的影响问题。由于铁路长期处于计划经济体制，扭曲的投资行为带来许多不利后果。如：有的新线建设完全由政府行为所致，经济不合理，但后期运营国家补贴政策不到位，政策性亏损积累过大。各局基础不尽相同，经营水平也有较大差异。因此，在企业重组中，政策性亏损、历史欠帐和遗留问题如何处理也是一个难题。

（3）减员分流问题。运输企业从业人员过多，是“网运分离”的一个难点。由于各局所处环境不同，就业条件不同，实施的难度有很大区别，西部地区尤为严重。因此，铁道部对减员分流应有不同的时间表。要加速西部铁路规划实施，开辟新的经济增长点，吸纳就业。

4.铁路运输企业法律体系问题。健全的法制是市场经济发育的基础。在“网运分离”改革进程中，按照铁路运输企业的市场取向，必须重新审视现行铁路运输法律方面存在的缺陷与不足：一是“网运分离”本身没有法律规范，在相当程度上只能模拟，距真正的市场主体尚有差距。二是在生产经营中，铁路运输以我为主，用规章代替法律条文，有些规章还与经济法律制度冲突，运输行为纠纷的调节法律依据不足。三是“网运分离”后，路局、分局分别设置的铁路运输法院的管辖权将会受到质疑；各公司之间的利益纠纷、铁路与客户的合同纠纷都需要建立新的法律体系予以保障。

1.推进铁路运输企业全局性经营战略的发展。国外铁路改革多数是在路网基本形成、能力相对过剩、市场机制比较健全的情况下进行的，而我国铁路从总体上还处于持续发展、体制转换的阶段，改革面对的环境和条件有很大不同，因此必须注重企业的重组前提和基础设施的建设。首先，必须通过全路战略性措施的实施，改善“网运分离”的外部环境。全路连续三次提速战略，使客运服务质量显著提高，铁路运输企业信誉得到改善，客运市场份额大幅度提高，事实说明改革的平台状况不可忽视。其次，加快实施铁路“十五”计划，尽早形成“八横八纵”的路网主干，早日建成高速铁路网，从根本上改善运能供求关系，更是“网运分离”的必要条件。

2.继续完善资产经营责任制，加快转换经营

机制。实践证明，现阶段实行的资产经营责任制符合铁路实际，有利于向铁路改革的长远目标迈进。要继续推行完善资产经营责任制，更好地调动路局、分局积极性，促进机制转换和增运增收。各级机关要转变职能，强化为市场主体服务的意识，全面落实经营自主权，逐步改进运输调度指挥的方法和手段。路局、分局内部要主动加大改革力度，在用人、劳动工资分配改革、企业内部结构调整、盘活资产存量、提高创效能力上取得进展。

3.加快客运公司试点，吸取借鉴经验。自1999年9月有关路局的客运公司改革试点启动以来，在实践运营中取得了一定的效果，建立了新的经营管理体制和客运营销机制，客运收入明显提高。但据了解，其财务分帐方面还有很多问题，客观上影响了客运公司创收的积极性。站车服务清算也不够清晰，涉及到车辆、公安、售票等有关服务环节上的问题还有待探索、解决。

4.必须转变观念，坚持“网运分离”方向，建立全新的经营理念。要按“网运分离”的指导思想，逐步改革计划经济体制下的思维定式、企业运行习惯。要注意把握长远目标和改革推进过程中的各种利益冲突、关系调整，建立符合“网运分离”要求的决策、投资、成本、生产指挥、市场营销的经营理念。

5.建立适应“网运分离”的高素质经营管理队伍。党的十五届四中全会《中共中央关于国有企业改革和发展若干重大问题决定》指出：“国有企业要适应建立现代企业制度的要求，在激烈的市场竞争中生存发展，必须建设高素质的经营管理者队伍，培育一大批优秀企业家。”“网运分离”寄希望于一大批成熟的铁路子部。他们不仅要思想政治素质好，熟悉运输业务，还应具有现代管理能力，熟知市场、经营、法律、科技、企业重组、现代企业制度、资产运作等多方面的知识，善于根据市场变化，作出科学决策。特别是各级第一管理者要注意培养提高决策能力，善于把握企业经营发展战略，推动企业向“网运分离”方向发展。

6.关注加入WTO对“网运分离”的影响。我国加入WTO后将加剧铁路市场的非均衡性，加剧铁路运输通道的拥挤效应；对铁路客运市场及集装箱等专业运输形成冲击；引起替代性竞争和运输市场细分程度的加剧等等。上述问题增加了“网运分离”外部环境的复杂性，需要我们提前研究思考，制定相应的对策趋利避害，在与国际贸易惯例接轨中占据有利地位。

7.11月15日，新华社全文发布《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》《决议》在提到“准确界定不同国有企业功能”时提到，国有资本继续控股经营的自然垄断行业，实行以政企分开、政资分开、特许经营、政府监管为主要内容的改革，根据不同行业特点实行网运分开、放开竞争性业务，推进公共资源配置市场化。进一步破除各种形式的行政垄断。

“网运分开”的提法，在铁路行业并不新鲜，早在2003年之前已有较为成熟的方案讨论。有关人士说在铁路改革中，最重要的一步路局改革有可能在明年展开，“网运分离”极有可能成为铁路下一步改革方向，或者推出以网运分离模式为基础的组合改革方案。“网运分离”思路的确是较受推崇的。此思路在铁路系统已论证十余年，虽然遇到过阻力和障碍，但这仍是最彻底的改革方向。不过，下一步具体改革方案还在讨论研究中，各方还在博弈，意见并未完全统一。而站在旅客一方来说，无论怎样改革，旅客的期望唯有快捷便利的乘车，优质的服务、和低廉的票价。所以我们期待着铁路这个国字头老号，能够通过改革焕发出企业发展的活力，在良性发展壮大后带给旅客更多方便快捷和让利于民的措施。

我国铁路管理采用“网运合一”的模式，即运营铁路基础设施和提供货运服务的主体一致（中铁），而欧洲采用的“网运分离”的模式。铁路基础设施通常由一家国有企业负责管理，既是我们常常提到的“基础设施建设管理经理”，但运输服务向市场全面开放，也就是说有多个运营商可供客户选择，自由竞争。因此，欧盟国家的铁运价格并没有所谓的政府指导价或者保护价，而是由货运公司自行根据市场来判断决定。