美国鲍尔温机车工厂，创始人马提亚·鲍尔温是个珠宝和银饰商人，1925年，成立了一个机器作坊，制造订书机和印花机汽缸。鲍尔温设计并制造了一个固定型引擎，工厂的高效率取得了巨大的成功。鲍尔温开始关注其他类似领域，最后发现了蒸汽机。最初60年的引擎用于工厂的动力源，如今华盛顿的史密生博物馆 Smithsonian Institution保留有展品。

1831年，应费城展览馆的要求，鲍尔温为展览制造了一台迷你蒸汽机车并取得了成功。宜家铁路公司为费城郊区铁路订购了一台机车。C&ACamden and Amboy Railroad铁路公司不久前从英格兰进口了一台机车(John Bull)，该车储存在新泽西的Borden镇，Isaac Dripps（C&A主席罗伯特.L.斯蒂夫的指导下）尚未组装该车。鲍尔温本人到该厂巡查，仔细检查和测量了机车各部分零件，最后以此为基础开始了他的机车制造。

制造第一台机车并不容易，因为当时并无现代化机器。汽缸只能在木台上依靠人工打凿，工人们学习着如何更好的完成工作，鲍尔温本人也出了不少力。

第一台机车历尽艰难于1832年11月23日完工，命名为“老铁路边”Old Ironsides，开始在费城的德国镇至Norristown之间铁路试运营，随后投入正式运营并运行了20年。该车重5吨，四个直径54英寸(1.37m)的车轮，活塞直径9½英寸(24cm)，冲程（stroke）为18inches (45.7cm)， 车轮为铸铁轮毂，木制轮辐和轮缘，锻钢轮箍，车轮框架为木制。

鲍尔温在1937年的经济危机 Panic of 1837中挣扎。1837－1840年间，机车产量由40台跌落到9台，公司债台高筑。马提亚.鲍尔温战略性地引进了合伙人，乔治.威尔和乔治.哈福特。虽然合作是短暂的，但这帮助鲍尔温渡过了经济危机。

Zerah Colburn是鲍尔温机车工厂最亲密的工程师之一。在1854－1861年间，当Colburn越来越少留在伦敦，然后经常接触M.W鲍尔温后，这位在他的周报上鼓吹铁路的记者开始把溢美之词献给鲍尔温工厂。

鲍尔温最初在费城“宽街”的0.79 km（196英亩）的商店制造机车。1906年转移到了宾夕法尼亚州的Eddystone城，面积变为2.5 km（616英亩）.“宽街”工厂虽然狭窄，但依然是宏大而复杂，占据了八个街区，从“宽街”到第18街，春天公园到雷丁路，刚好到贵族街。Eddystone城的场地绵延600英亩，年产机车能力达到3000台。工厂迁移在1920年彻底完成。

1850年代，全国性铁路建设如火如荼，更多的列车需要牵引，特别是中西部和南方，这驱使大量的机车需求，这也让更多的公司进入机车竞争的市场。

1850年代早期，鲍尔温仍然麻烦不断，为了加快制造进度，采取了计件工资制度。这激发了工人的积极性。1957年，公司雇用了600人生产了66台机车。但1957年的经济危机再次降低了生产率，1858的产量降低为上一年的一半。

美国内战起初对鲍尔温是一场灾难，如约翰.K.布朗在《鲍尔温机车厂，1831年-1915年：美国工业实践》所述，开战时，鲍尔温的主要依靠南方的铁路市场，1960年，其80%的产品供给了分裂的南方各州，结果1861年的产量下降为前一年的50%。然而，由于铁路运输的迅猛增长，美国陆军和宾州铁路公司的订单填补了鲍尔温在南方损失订单。1861年-1865年的内战期间，鲍尔温制造了超过100台机车。

马提亚.鲍尔温1866年逝世，他的公司和罗格机车机器工厂Rogers Locomotive and Machine Works一起达到了机车业界的顶峰。美国制造业统计显示，1870年时鲍尔温的产量是其最接近的竞争者的2.5倍。

1898年-1907年间，美国的铁路工业获得了显著的发展，1905年，美国国内需求达到了其最高峰。鲍尔温的生意在此时期不仅实现了其“宽街”工厂的现代化，而且生意飞速增长。但是，鲍尔温面临着诸多挑战，如费城工厂的空间局限，通货膨胀，人工上涨，机车的大型化，劳动强度，竞争对手的紧逼美国机车工厂ALCO。一年以后（1906），美国洲际贸易委员会（ICC）Interstate Commerce Commission加大了工作力度，赫伯特修正案（关于禁止歧视性增加长途或短途运费）的实施，突然发生的1907年的经济危机。所有这些事件给铁路工业造成了负面影响，特别是机车制造者。

1906年的赫伯特修正案对于鲍尔温等铁路工业是致命打击，该法案使ICC获得了对铁路工业空前强大的控制权力。ICC获得权力去规定铁路最高收费标准，从而取代了既有的收费，而且还被解释为公平合理的。铁路收费的最高限价降低了铁路稳定的利润收入，这是导致1907年的经济危机的一个原因。

受此影响，新的铁路机车订单被取消，鲍尔温的产量从1906年的2666台下降到1908年的614台。因此，鲍尔温开始裁员，从1907年的18499人下降到1907年的4600人。合伙人威廉P.汉森的逝世进一步打击了鲍尔温的经营，留下了6百万美元的债务。作为应对措施，鲍尔温成立的股份公司并发行了1千万美元的债券，赛缪尔.沃克雷（Samuel Vauclain）准备用这些资金去扩大产能以应对下一次经济增长。尽管鲍尔温的官员们都反对，但赛缪尔获胜。1928年，Eddystone工厂完成扩能，鲍尔温的所有的生产都转移到此，尽管这个厂的常量从未超过其1/3的产能。

战争的影响

一战中，鲍尔温为同盟国作出重要贡献，制造了5551台机车，包括俄国、法国、英国和美国等战争前线铁路，采用鲍尔温设计方案制造的所有机车。鲍尔温还为海军制造了火车炮，为俄罗斯制造了6565355门大炮，作为雷明登公司的分包商，制造2百万支1914式和M1917式埃菲尔德步枪.

一战后，鲍尔温持续向欧洲出口机车以代替其在战争中损失的机车，此时欧洲的工厂还未能从生产战争产品回复到铁路产品。鲍尔温提供了50台4-6-0机车给巴勒斯坦战争铁路，后来该车成为巴勒斯坦H型机车。

一战后，鲍尔温的生意持续下跌，因为内燃机车逐渐成为美国铁路的主流。1920年代主要机车工厂还集中注意力在保持美国国内蒸汽机车生意。但是，ALCO不仅保持蒸汽机车产品，还在1920－30年代开展了战略性研发，保证了其在内燃机市场的支配地位。形成鲜明对照的是，鲍尔温1930年代在内燃机方面毫无进展。公司主席赛缪尔.沃克雷甚至发表演说，先进的蒸汽机车的主导地位至少能保持到1980年。鲍尔温的副主席和销售主任在1937年12月声明：“将来有一天我们回顾历史会发现，铁路将从蒸汽时代直接过渡到电力时代，中间不会有内燃机时代存在。”鲍尔温深深植根于蒸汽机车，在Eddystone工厂投入的重金对此影响巨大。1929年鲍尔温正准备多样化尝试，但大萧条击倒了它，1935年鲍尔温宣布破产。

1938年鲍尔温采取了严厉的改革以应对破产的困境。尽管宣布向内燃机转型，但公司已经远远落后了，战后EMD和Alco公司夺得了大多数内燃机的市场份额，相对的，鲍尔温、利马－汉密尔顿Lima-Hamilton和费尔班克斯－摩根公司Fairbanks-Morse都衰落了。

1939年，鲍尔温推出了其第一款厂矿用内燃机车。此时，通用汽车的第一款产品已经进入了货运内燃机车市场。2年后，二战的爆发破坏了鲍尔温的内燃机计划，战争产品委员会War Production Board要求鲍尔温和Alco仅仅生产蒸汽和内燃机等工厂调车机车。EMD公司生产干线货运机车（FT系列）。这种截然不同的安排引起异议，因为这使得EMD公司战后的生产线获得了优势，最终获得了在内燃机产品研发的领先地位。很久以后，GM的头儿阿尔弗雷德.史劳恩Alfred P. Sloan回忆了该事件的时间线来掩饰这种臆测。他说GM在1920－30年代研发内燃机，这种在自动化工业时代的标准化设计（降低了成本）和市场经验是EMD优势所在，并使其在1940年代及后来取得成功。这番讲话明显暗示着，战时产品分工制度仅仅是鲍尔温和利马的最后一颗棺材钉。这篇演讲还表明，早期的内燃即仅仅适合船舶和固定场所，而铁路内燃机需要研发进行改进：小型化，更高的功率－重量比，更可靠，做功次数多，少维修。这是一个资金密集型的投资。在1920－30年代，传统的铁路制造商要么没能力（后来者），要么没意愿（既有者）去投资。GM的内燃机研究拯救了Winton公司, Electro-Motive公司, 和GM研发部的查理斯.科特林 Charles F. Kettering。

二战中，鲍尔温还生产了谢尔曼坦克。

1956年，宾州铁路公司PRR最终计划全部退役其蒸汽机车，同时购买大量的内燃机车。鲍尔温期望其长期忠实的客户至少能购买一些其产品，帮助鲍尔温渡过难关。但GM的EMD分公司给PRR不仅是新颖而可靠的GP9s机车，而且很给出了极高的优惠。而PRR正陷于财政危机，所以这个订单最终为GM获得。这一交易宣告125年历史的鲍尔温走向终结，鲍尔温停止了Eddystone工厂大部分业务。1956年后，再也没有机车产品，只有重型建筑装备。截止1956年，鲍尔温制造了70500台机车，甚至如今，在世界各地的轨道上仍然有鲍尔温的蒸汽或内燃机车的运行，它们的铭牌上醒目地标识“鲍尔温机车工厂，费城，美国”