船用汽轮机的工作环境和使用条件与电站汽轮机不同，它安装在易变形的船体基座上，还经常受到船体摇摆、冲击的影响，它的正常运转直接关系到全船的安全，因而对可靠性要求更高，它的体积、重量也受到船体的严格限制，船舶在进出港口或执行任务时需要经常变速或倒航，因此对汽轮机的机动性也有特殊的要求，而工业汽轮机则可以变工况、变参数。

用于推进船舶航行的汽轮机。1897年，英国C.A.帕森斯首次将2000马力（1.5兆瓦）多级反动式汽轮机装于44.5吨的小艇“透平尼亚”号上，蒸汽初压为1.4兆帕。这台汽轮机有高、中、低压3个汽缸，分别直接带动螺旋桨。小艇试航航速达34.5节（1节=1852/3600米/秒），超过了当时采用蒸汽机推进的驱逐舰航速，显示了汽轮机在舰船上应用的优越性，此后船用汽轮机就得到了较快的发展。

船用汽轮机的工作过程是连续的，可以采用较高的蒸汽初压、初温，并可膨胀到较低的背压，故效率比蒸汽机高。它有很大的通流面积，能通过较大的蒸汽量，单机功率较大，在大、中型舰、船上逐步取代了蒸汽机。船用汽轮机的最大功率受到螺旋桨的限制，一般不超过60兆瓦。有些大型军舰装4台汽轮机，总功率达210兆瓦。汽轮机是一种旋转式动力机械，运行平稳，工作可靠，维护方便。然而与船用柴油机和燃气轮机相比，它需要锅炉、凝汽器和管路等，设备较复杂；后动过程较长，操纵性较差；热效率也比柴油机稍低。它主要用于核动力舰船和功率大于25兆瓦的舰船上。

船用汽轮机的工作环境和使用条件与电站汽轮机不同。它安装在易变形的船体基座上，还经常受到船体摇摆、冲击的影响。它的正常运转直接关系到全船的安全，因而对可靠性要求更高。它的体积、重量也受到船体的严格限制。船舶在进出港口或执行任务时需要经常变速或倒航，因此对汽轮机的机动性也有特殊的要求。

船用汽轮机除功率小于8兆瓦的有时用单缸外，一般都是双缸或三缸分轴并联布置。较典型的双缸船用汽轮机组布置图。它由高压缸、低压缸、凝汽器、齿轮减速器等主要部分组成。分缸设计时可将高压轴和低压轴设计成不同的转速，尽量提高各级的轮周速度以增加级的焓降，减少级数。高压轴采用较高转速（5000～10000转/分），以缩小转子直径；增加前几级的叶片高度，以提高效率；低压轴采用较低转速（3000～5000转/分），以降低末几级叶片和轮盘的应力。采用分缸方式的好处是当汽轮机发生局部损坏时可用单缸运行，提高了船的可靠性。

低转速、大直径的船用螺旋桨效率较高。军舰上转速一般为150～400转/分，商船为80～150转/分。为此，除电力推进螺旋桨外，在汽轮机与螺旋桨之间一般都用减速比很大的齿轮减速器。高速、重载、高精度齿轮减速器是船用汽轮机组的关键部分，均采用2级或3级减速。为了抬高汽轮机的位置，以便在低压缸下放置凝汽器，在减速器中常将各级小齿轮置于同级大齿轮的上半部。在机舱高度受到限制的船舶中，有的将凝汽器置于低压缸的前端，汽轮机轴向排汽。

船用汽轮机可采用冲动式或反动式。为了提高机动性，大多采用整锻式或焊接式转子。一般在低压缸中设置2～3级倒车级。倒车功率通常为正车功率的40～50%。因倒车时间较短，对效率的要求不高，一般尽量减少级数，以使结构紧凑。级的焓降较大，常采用有缩放喷嘴的多列速度级。在正车级与倒车级之间装有挡板，以防倒航时高温排汽被大量吸入正车级，引起过热和消耗功率。

军舰在全速时要求汽轮机发出尽可能大的功率，以提高航速。但军舰在大部分使用时间内以低速（10～40%额定功率）巡航，故要求汽轮机在低负荷时有较高的效率，以增加续航力。功率大的舰用汽轮机组的高压部分常采用串、并联进汽方式。低负荷时，蒸汽先流过高压端，再进入中压端，按串联进汽方式工作，以提高效率。高负荷时，蒸汽同时进入高压端和中压端，按并联进汽方式工作，以增加蒸汽流量。功率较小的舰用汽轮机也常采用旁通调节法，即在高负荷时蒸汽绕过高压部分，直接进入低压部分，以增加蒸汽流量。

汽轮机作为船舶动力的历史由来已久，其具有功率大、造价低、制造以及运营的经验丰富等优点，从上世纪六十年代开始就作为第一代运输船舶的主动力装置汽轮机装置在现代船舶的应用中主要为运输船、核动力军事舰艇等船舶。而在现有的船队中，采用汽轮机作为主动力装置的船舶数量仍然占据着重要的地位。

提高船用汽轮机组效率的措施主要有：①提高蒸汽的初压和初温（已达8～10兆帕，510～535℃）；②采用中间再热；③与燃气轮机组成联合装置；④由主机带动船上用的发电机和各种泵。

核动力船舶常采用饱和蒸汽轮机和电力推进。电力推进是用汽轮机以恒转速带动发电机，再由电动机带动螺旋桨。机组布置比较方便，电动机变速和换向比较灵活，倒航功率可以增大，但传动效率稍低。