船队运输是指由一艘或两艘动力船提供动力，若干艘非机动船提供载货容积组成船队运送货物的方式。按动力船和载货船组合方式分顶推运输和撼带运输两类：船队运输一般比较经济，能充分发挥动力的效率广泛用于内河运输。

船队运输是指由一艘或两艘动力船提供动力，若干艘非机动船提供载货容积组成船队运送货物的方式。按动力船和载货船组合方式分顶推运输和撼带运输两类：船队运输一般比较经济，能充分发挥动力的效率广泛用于内河运输。

近20年来，长江散货运输由以船队为主的运输方式发展为以机动船为主的运输方式，船队运输呈萎缩态势。据调查，长江中下游大中型航运企业1000吨以下的驳船都已经被淘汰，并且都没有再订造驳船。

长江中下游各省份2003-2007年的驳船拥有量平均每年下降6%左右，尤其是湖北省、江西省下降更为明显，而湖北省、江西省的驳船主要是在长江干线航道上运营，所以武汉至下游干线的驳船队减少比较明显。湖南的驳船数有所上升，但其驳船队主要运营于湖南境内的内河航道，故对长江干线驳船队的数量影响不大;江苏省、浙江省的驳船数量一直都很大，但近年其驳船减少的绝对数量也是最大的，这两省的驳船队大都在运河及其它内河水网上运输。总的看来，长江中下游干线航道的驳船数减少很多，整个长江干线驳船队运输呈萎缩状态。

根据调研分析，长江干线驳船队运输组织存在以下主要问题。

第一，船队编解队技术复杂，操纵难度大。船公司如没有过硬的技术支持不敢轻易涉足船队运输，即便有经验的公司，也会因规避安全问题而减少船队运输。

第二，航速低。船队技术速度一般为12～14公里/小时，实际营运中为5～10 公里/小时，而机动船技术速度一般可以达到18公里/小时。近年来，沿江工业生产对原料的需求与日俱增，货主一般不愿采用送达速度低的船队运输。

第三，运输组织要求高，船队在港口非生产性停泊时间长。由于拖船与驳船的分离，拖船与驳船队作业时间安排不当，必然产生相互等待，增加非生产性停时。正常情况下，长江重庆至上海航段往返航次船队在港平均停时15天，长江中下游武汉至上海航段往返航次船队在港平均停时11天；不正常情况下，船队在一个港口的停时在1周以上，有的甚至达到一两个月。市场经济下，航运企业、货主、港口都以自我利益为中心，船公司与港方、货主的统一调度变得极为困难，一旦任何一方没配合好，都会增加拖船与驳船在港停留时间，这不利于驳船队在港分离优势的发挥。

第四，船队运输增加了港口和船公司的费用。船队到达港口后，一般先由轮驳公司派遣拖船将在锚地解队后的驳船取至码头泊位进行装卸，完后仍由轮驳公司拖船送至锚地编队后运输。为此，港口装卸公司每吨货物要另外支付给轮驳公司2 .6元的拖驳费用，船公司每吨货物也要支付0.9元的拖驳费用。港口装卸公司一般不愿支付给轮驳公司拖船费，在码头比较繁忙时，更愿为泊位利用率高的机动船提供优先服务，使得船队在锚地等泊时间大大延长。港口非生产性停泊时间长，导致往返航次时间长，在一定年运量下，所需配备的船队数多，相应各项成本都大，直接影响船队运输的经济效益。

第五，船队运输的权利责任划分不清晰。当驳船停靠在锚地时，一旦出现货损货差，货主难以分清是港方还是船公司的责任，赔偿问题复杂。在计划经济体制下，大型船公司、港口、货主基本上都是国有资产，损失摊在哪一方都无关紧要。在市场经济体制下，港、航、货自负盈亏，货主一般不愿采用这种权利责任划分不清的运输方式。

为了保障国内原油进口的安全，确保国内经济的稳定增长，国家各级政府包括很多专家、学者曾多次提出建立我国原油运输船队，提高国油国运的比重。但是，与我国原油进口量相比，我国原油进口运输船队运力远不能满足国油国运比例达到50%安全警戒线的标准，并且船舶吨位较小，运力的缺口不断增大。因此，采用线性规划法对未来5年我国原油进口运输船队进行规划，得出我国原油进口运输船队的合理结构，每年应闲置及增加的船舶类型及数量，指导我国原油进口运输船队向着更加经济、合理的方向发展。