舾装码头是负责下水船舶后期舾装工作、船上安装调试、码头系泊试验、试航交船工作的工作平台。舾装码头上有系泊装置、起重设备、焊接设备、动力及照明设备、供人员上下船舶的楼梯等。

船体主要结构造完后,就从造船平台下水，舾装是泛指在各个生产阶段的安装工程，涵盖 设备、管系、通风、电气、铁舾、内舾、武器等各个方面。

舾装码头主要负责下水船舶后期舾装工作、船上安装调试、码头系泊试验、试航交船工作。舾装码头是具有起重条件和动力设施、供停靠船舶进行水上安装与调试的码头。码头上有系泊装置、起重设备、焊接设备、动力及照明设备、供人员上下船舶的楼梯等。

舾装码头与杂件、散货、集装箱、石油石化等码头有较大区别。舾装码头的特点是：码头上有电动系泊装置、起重设备、为船舶舾装提供电力、照明、力的公共设施、以及焊接设备等，并设有上下船舶的楼梯。电气接电点多，电缆数量多，动力设施管线多，如消防供水、二氧化碳、气、工业燃气（乙炔、丙烷、天然气等）、压缩空气等，码头面上临时堆放各类材料物品多，各工种作业形成立体交叉。

码头前沿水深对比分析

码头前沿水深是龙骨下最小富余深度、波浪富余深度、配载不均引起的尾吃水、备淤富余深度和设计船型吃水之和。虽然波浪富余深度和配载不均引起的尾吃水两类码头的取值有所不同， 但对于确定码头水深而言， 这些差别较小,，主要取决于设计船型的吃水。据此， 可以得到： 停靠相同吨级货船的舾装码头前沿水深要求约低于货运码头 40%～60%。货运码头靠泊万吨级船舶所需的水深能满足舾装码头停泊 15～30万吨级船舶，而舾装码头靠泊万吨级船舶所需水深低于货运码头靠泊 3000 吨级船舶所需水深。

船舶荷载对比分析

对于靠泊相同载重吨的船舶，舾装码头所受撞击能量要低于货运码头 65%～86%。舾装码头靠泊30 万载重吨船舶所受撞击能量与货运码头靠泊 1 万载重吨船舶相当； 靠泊 15 万载重吨船舶所受撞击能量与货运码头靠泊3000 载重吨船舶相当； 靠泊 1 万载重吨船舶所受撞击能量低于货运码头靠泊3000 载重吨所受的撞击能量。但两类码头所受系缆力、挤靠力是相当的。

舾装码头与其他码头的差异

同吨级船舶的舾装码头比货运码头对岸线水深要求低。

根据交通部 2004 年第 5 号公告，沿海深水岸线的标准是指适宜建造万吨级以上泊位的岸线。从管理部门岸线使用的审批要求来看，应考虑到两类码头靠泊船型所需水深的差异，15～30 万吨舾装码头的岸线使用要求相当于万吨级货运码头,，属深水岸线,，应报交通部审批，而 15 万吨以下舾装码头的岸线使用要求相当于万吨级以下货运码头，属非深水岸线，由港口行政主管部门审批。

相同载重吨船舶的舾装码头所受船舶荷载要低于货运码头。

因此，对于设计停靠某一载重吨船舶的货运码头，通过对泊位长度和系缆力的局部处理后，靠泊更高载重吨的舾装船舶在结构上是可行的。换句话说，在舾装码头结构设计时，可按低于其靠泊船舶载重吨的货运码头设计， 但需校核泊位长度和系缆柱的系缆力。

舾装码头与货运码头泊位吨级是不同的。

对于货运码头，其泊位吨级指的是泊位所能靠泊满载船舶的最大载重吨级。对于舾装码头，其泊位靠泊的是空载船，泊位前沿所需水深和船舶荷载均小于靠泊同吨级船舶的货运码头。

船舶舾装是造船工艺中的一个重要组成部分，其作业范围较广，工程量通常可达船舶建造总工程量的50%左右。尽管现代船厂的生产技术不断推陈出新，使得船舶在船坞内的建造周期大幅缩短，但码头舾装作业时间依旧较为漫长，船舶在泊位舾装期间很有可能遭遇恶劣气象条件。根据码头的设计规范要求，许多舾装码头并不具备防风抗台的能力，目前采用的避风方式是利用拖轮将舾装船舶拖航至指定避险地点。这一方法虽可以及早排除系泊险情，但整个过程需花费较大的人力、物力、财力，且舾装船舶的动力系统并不完善，避险期间很有可能引发搁浅、碰撞等事故；有些地方造船、修船企业过于集中，在恶劣气象条件下，锚泊于公共水域的船只过多，这更使舾装船舶对公共水域的安全构成更大威胁。因此,通过改造舾装码头、合理配置系泊设备以提高船舶的系泊安全、减少拖航避险的使用频率具有现实意义。