在飞机交付使用之前，对飞机进行飞行测试，采集飞机飞行数据，使飞机在交付之前处于最稳定的飞行状态，保证飞机飞行结果的准确科学。让飞机沿着正式使用前的航线飞行，进行测试，以检验飞机各零部件和设备的可靠性和完善程度。

1、飞机在正式使用前进行试验性飞行，用来检查飞机的设备和验证飞机的性能等。

2、飞机沿着正式使用前的航线飞行。

3 、飞机正式使用前的测试，以检验飞机各零部件和设备的可靠性和完善程度。

按性质和任务分为研究性试飞、调整试飞、定型试飞、使用试飞、出厂试飞和验收试飞等。

为验证某项基础理论和技术，研究实验室内不能解决的复杂技术问题而进行的试飞，包括用试验研究机的研究试飞和一般试验机的专题试飞。

又称发展试飞。通常在调整试飞之前新型发动机和各种机载设备已在定型的飞机上做过试飞，定型后才装上新型飞机。被试飞机从滑跑、预起飞开始，然后进行机动飞行以查明设计缺陷，排除影响飞行的重大故障。

又称鉴定试飞。在调整试飞后全面鉴定新型飞机是否达到设计技术指标，考核其飞行性能、可靠性和调整试飞时所采取的各种措施的可行性，决定是否可投入成批生产。

在实际使用条件下为投入航线或服役作准备而进行的试飞。其目的在于进一步评定飞机及其装备的使用性能和可靠性，确定飞行员训练要求、地面维护要求和外场保障设备。为使试验具有代表性，通常用10～20架飞机试飞。有时把调整、定型和使用试飞结合进行,以缩短试飞周期

分为抽查试飞和交货试飞。前者是从批生产中按比例抽出一些飞机作特定科目试飞，以检查这批飞机是否稳定地达到设计指标；后者考核每架飞机的生产质量。一般由制造厂按合同规定进行。

使用部门根据合同规定检验飞机和机载装备的性能与质量的试飞，由使用部门派代表到制造厂实施。成批生产的飞机一般只做出厂试飞和验收试飞。

首先在地面作各种工作性能试验，在此基础上进行初步飞行试验，发现不安全因素并确定需要采取的措施，然后进行安全范围内的各项试飞，以收集分析所需要的资料，进行必要的修改，同时逐步扩大飞行范围。最后进行确定使用性能的飞行试验。按试飞大纲要求经过安全性、设计指标和使用性能的鉴定后，一般就可结束飞行试验。

包括收集资料，确定课题，准备试验机（改装）、试验器材和设施，确定试验方法，培训试验人员，编写试飞大纲和地面试验大纲，制定测试方案，完成规定的地面试验。

机场试飞一般分为两类。第一类是由于新建、改扩建机场需进行的基于传统导航的试飞；第二类是新、改扩建机场需进行的基于性能的导航（PBN）的试飞及现有机场增加PBN程序需进行的试飞。

根据试飞的性质和需求，机场试飞一般包括以下一项或多项内容：

验证机场飞行程序（传统导航程序和PBN程序）、运行最低标准、机场使用细则。

检验机场通信、导航监视及气象等空管设施，目视助航灯光等保障飞行的各种设施的配备及其运行情况。

检验机场跑道、滑行道（含联络道）和停机坪道面情况，检查滑行路线和停机位情况。

检验机场飞行区标志、标线、标记牌、标记物的标绘、设制情况。

检查了解机场净空情况。

中国独特的战机研制发展之路需要经过三个试飞过程,才能最终定型并投入现役。第一是工程试飞，第二是定型试飞，第三是武器打靶试飞。

第二定型试飞。这一阶段均是在地处陕西阎良的中国试飞研究院完成的，因为这里集中了中国大批的精英试飞员。这一阶段是风险最大、耗时最长、科目最多的试飞阶段。在这一阶段，从飞机的基本飞行性能到边缘科目，从航电系统到机载武器都要根据试飞大纲进行全面测试。其中航电和机载武器试飞占到试飞总量的60%到70%。很多强度边界科目和特殊状态试飞风险很大，例如失速、螺旋、低空俯冲试飞等，当然也可以根据战机的实际性能，独创出如俄罗斯“眼镜蛇”、“钟”、“360转向”的高难度动作。

第一工程试飞。按照军方提出的设计思路研发的新型战机，在制造厂完成生产后，要就先进行首飞验证。这一般是在制造厂的跑道上进行的，虽有军方参与，但这一试飞主要在工厂的基地进行，用来验证飞机基本的安全性、可操作性，确保飞机能够独自安全地飞往进行定型试飞的试飞基地。在这第一道试飞中，会根据首飞中发现的问题和军方提出的意见，对战机进行局部修改设计，并通过试飞对战机进行反复检验，使设计缺陷逐一得到暴露、修改，然后再次进行试飞。这个过程比较漫长，间隔时间也长，但最终出现的会是一架气动性能优良的战机。只有在各方面达标后，战机才会赶赴专门的试飞研究单位进行定型试验，而这也意味着一种新型战机由验证机进入了工程发展阶段！第三是武器打靶试飞。在定型试飞完成后，并不意味着万事大吉，在正式装备部队前，还要进行作战使用效能试飞。例如进行战场环境下的各种武器投放，打靶试验，验证武器系统实际效能，以及人机结合使用武器的熟练程度等。但这一阶段往往是由即将接装的部队进行的，那些被选定为装备新机的部队，须按照新战机作战使用大纲规定科目完成试验，才算成功。过了这道关，新战机才能正式进入部队服役，而在全部飞行员均考核合格，且达到了规定的战机服役数量后才算形成初始作战能力。

是飞行试验的直接执行者和监控者，也是试飞结果和结论最重要的裁决者。专门担任飞机飞行试验任务的飞机驾驶员。早期的飞机设计者通常自己充当试飞员，主要凭个人经验通过驾机试飞摸索出飞机存在的问题。从某种意义上说，试飞的成败在很大程度上取决于试飞员。

又分为调整试飞和定型试飞。在调整试飞中，试飞员的工作就是初步验证飞机的功能和性能，暴露飞机及其各系统的缺陷和故障，把新型飞机各系统调整到工作正常，为定型试飞打下基础。定型试飞就是以新机定型为目的鉴定试飞。

又包括预研试飞和演示验证试飞。

其中预研试飞是针对一些未完全认识或掌握的航空技术而进行的研究性、探索性试飞，如用变稳飞机进行驾驶诱发振荡机理等飞行品质研究、飞机大攻角特性试飞研究、风洞飞行等方面的研究。

演示验证试飞是指针对某一些或某几项专门航空新技术，在经过地面充分分析和试验后，通过试飞来验证是否达到预定的功能和指标，通过试飞验证，新的技术可直接应用或转化到新型号的研制中去，如隐身特性验证、新型电子系统验证等

飞机飞行速度的快慢往往用飞行M数来衡量。飞行M数是飞行速度与它所在高度上的音速之比，也可称飞行马赫数。M小于1称为亚音速，大于1称为超音速，大于5称为高超音速。

指能够保证飞机飞行安全，完成飞行任务的能力

是证明某种新机作战性能的重要标志，这种试飞都是在发动机“最大”或者“全加力”的条件下，飞机所能达到的稳定平飞速度，就是平飞最大升限；是指飞机能够上升的最大高度。

飞行包线是指飞机的飞行范围和飞行限制。

是用于检验飞机的结构强度与设计指标，由高空以大速度俯冲至低空，以获取最大纵向加速度。该项试飞极其危险，试飞团李中华副团长曾于2003年创造了我国最大飞行表速纪录。

飞机在静升限以上的高度上，增速到最大速度，然后利用飞机的动能，沿跃升路线冲上去，在保证飞机不失去安定性、操纵性的情况下，所能达到的最大高度叫动力升限。采用跃升方法，在飞机静升限到动力升限之间的高度上飞行，叫做动力高度飞行。

飞机在正常状态飞行中，因为气流的干扰或其它原因，突然上仰，而且超过了临界迎角，飞机便会突然失去速度，造成缺少足够的升力，飞机无法保持正常的飞行状态，形成可怕的难以控制的自转。此时，飞机又会在重力的作用下，一边自转，一边不自由地沿小半径的螺旋线下降，这种危险的飞行状态就是失速尾旋。（世界上很多军用飞机失事都是失速尾旋造成的。美国和俄罗斯在进行这项试飞时损失飞机数十架，牺牲飞行员数十人。人类第一位飞上太空的宇航员加加林上校就是因飞机进入尾旋而牺牲的。）

当飞行员在飞行中受到比较大的正加速度作用时，眼睛会感到发黑，看东西模模糊糊，甚至什么也看不见，这就是黑视。黑视也是晕厥的先兆，对飞行安全危害较大。据统计，发现引起黑视的加速度，最低值是2.9G，最高值达9.1G，大多数人在5G左右。试飞团副团长李中华在试飞中曾达到了9.09G过载。

负加速度同正加速度相反，惯性力把血液从足部推向头部，使头部形成高血压。飞行员会感觉戴上了一幅红色眼镜，周围成了一片红色世界，就是飞机改出后，飞行员脑仍会感到刺痛，脸胀，睁不开眼。在负3G时，有些人就可能出现红视现象，负4G时，头部青筋暴起，看一个东西会变成两个，甚至什么也看不见。负4.5G时，精神可能错乱，甚至昏迷，常人只能忍受负3G5秒钟，红视较黑视更危险，但飞行中剧烈的负加速度过荷比较少，因此红视并不多见。

1995年4月，某型飞机进行抖振边界试飞中，飞机变状态；

1996年3月，某型飞机大气机它机领先试飞中，高空时环控系统故障；

1997年7月，使用WP14发动机的某型飞机试飞中，发动机喘振；

1997年9月24日，某型变稳飞机着陆阶段出现PIO（飞行员诱发振荡），低高度被迫复飞；

1997年12月至1999年1月，某型飞机飞行中，发动机先后4次单发停车；

1998年7月，某型飞机升限飞行中，发动机喘振超温Ⅱ灯亮；

1999年5月18日，某型飞机意外进入倒飞尾旋，发动机停车；

2001年11月，某型飞机性能试飞中，前起落架护板撕裂；

2002年5月6日，某型飞机液压系统漏油，应急系统自动启动，着陆刹车失效；

2003年11月，某型飞机性能试飞中，机翼前缘铆钉拔起，油箱渗油；

2003年11月，某型飞机动升限试飞中，舱压调节系统故障；

2004年8月，某型飞机试飞中，极限状态限制系统故障；

2004年11月，某型飞机出厂试飞中，座舱密封系统故障；

2005年2月14日，某型飞机惯导及显控系统故障。

2005年5月20日，某型变稳飞机出现失控和断电故障，飞机变状态；

2006年8月29日，某型飞机发动机右发停车，启动不成功，单发着陆。