货运经营者是指管理货物运输活动的组织化经营主体。

货运经营者包括货主、贸易商、各规模车队、三方物流等，货运经营者在整个公路货运的链路中发挥着承上启下的关键作用。

从是否拥有车辆和是否把控货源的角度对货运经营者进行划分，市场上的货运经营者主要可分为五类：货主、贸易商、各规模车队、三方物流、网络货运平台。

拥有货源的生产制造企业和快递快运企业存在物流需求，通过自有车队或线路，或区域外包的外协车队完成运输。

一般为大宗贸易商，他们可以承接上游货源，并通过自有或外协车辆运输交付货物。一般指煤炭、钢材、水泥行业的贸易商。

货运市场最常见的角色类型，以提供运输服务为主，如物流公司。

提供运输、仓储、库存管理等完整的供应链解决方案。

承担运输环节管控的网络货运平台。

车辆数占比为20%：货运经营者购买并拥有车辆的所有权，由该货运经营者提供所有货源。司机为货运经营者的雇员，受其严格管理。

车辆数占比为60%—65%：这部分车辆是由个体司机购买并拥有车辆的所有权。但个体司机与货运经营者签署长期合同（多为1—3年）或有明确的口头约定。通常1/3以上的货源依赖于单个运经营者，并接受该货运经营者管理；剩余货源由司机通过撮合平台、个人关系等寻找。

车辆数占比为10%—15%：这部分车辆由个体司机购买并拥有车辆的所有权。与紧密外协车辆不同的是，零散司机车辆货源不依赖特定的货运经营者（每个货运经营者提供的货源都少于三分之一），因此，货运经营者对其约束力较弱。

从货运经营者的车辆管理规模（包括自有车辆和紧密外协车辆）角度，可将货运经营者划分为超大、大、中、小、微5类货运经营者，目前不同规模的货运经营者的结构近似纺锤形。

约有70 家，管控车辆数占总保有量的5%。

约为500家，管控车辆占比约为10%。

市场的中坚力量，管控车辆占比超过50%。其中中货运经营者数量约为7,000家，管控车辆占比约为25%；而小货运经营者数量约为8万家，管控车辆的占比约为25%—30%。

约为60万家，管控车辆占比约为20%。

约为10%—15%，不具备货运经营者的管理和组织属性，不能归属为货运经营者，但它是我国公路货运市场不可或缺的一部分。

国内公路运输安全性较差，中小型货运经营者由于缺乏完善的管理工具，行车安全系数明显落后于大货运经营者，中小货运经营者安全性问题尤为显著。

未来中小货运经营者的整体规模将小幅扩张，管理的车辆数占比将提升5%-8%。部分货源能力特别强的中等货运经营者扩张至大货运经营者行列，推动由大货运经营者管理的车辆数占比提升1%—2%。

超大货运经营者通常就是货主自有车队，获客成本极低，规模效应显著。目前市场头部玩家已经显现，受限于网络覆盖和服务质量，未来新进入者的壁垒较高。虽然超大货运经营者数量相对稳定，但整体管理车辆规模将小幅提升。预计由超大货运经营者管理的车辆数占比将提升约1%—2%。

而微货运经营者和个体司机管理车辆数占比预计各会缩减5%。一方面微货运经营者和个体司机的运输效率有限，另一方面货主对运输的要求趋严，使得微货运经营者和个体司机的生存空间受挤压。