走锚，是指锚泊船受强风急流等外力推压，出现锚的抓力系数陡降，导致船舶拖锚位移现象。引起走锚的原因有:底质不佳、锚的重量不足、出链过短或绞缠、抛锚方法不当、锚爪入底不佳和风浪增大及偏荡等。走锚将会导致船舶搁浅、触礁、碰撞或翻沉等事故，因此值班人员必须认真值好锚更,及时发现走锚，并采取有效应急措施，以避免事故发生。判断走锚的方法有:勘测锚位、观察偏荡情况、观察锚链情况、放置测深钻锤等。一旦发现走锚,值班驾驶人员应及时采取有效措施：①立即加抛另一锚。②切忌盲目松长锚链。③备车并报告船长。④悬挂并鸣放“Y”信号或用VHF等通信手段及时警告他船。⑤若开车后仍走锚，在条件许可时应起锚重选锚地或出海滞航。⑥当情况紧急或时间急迫不允许绞起锚链时，应附上锚标,松出锚链弃锚出海。

船舶在到达港口进行检疫、等泊位、候潮、锚地过驳卸货或者避风时，都需要在港内或者港外的锚地抛锚。船舶在锚泊中，因强风、急流、船舶转向和偏荡、以及锚地的底质不佳等原因，会发生走锚的事故，如果不能及时发现船舶走锚和采取适当的措施来制止船舶走锚，就会导至船舶搁浅以及和其它船舶发生碰撞等重大的事故。

1.水底底质及地形

当锚地的海底底质不好时，船舶最容易走锚，因为海底的底质情况是锚能否有足够抓力的重要因素。抓力最好的是粘土，因此最适于船舶锚泊。泥沙的抓力一般，船舶也可以锚泊。沙底较差，沙砾，贝壳等最差。不适于船舶长时间锚泊。海底的地形也影响锚的抓力，比如比较陡峭的地形，或者凹凸不平的地形，对锚的抓力都会产生不利的的影响。

2.风及水流

当船舶在锚泊中，一般状态下船首迎着潮水来的方向。海员中有句俗语“空载吃风，重载吃流”，也就是说船舶锚泊中的船首方向是由风和流的共同作用下决定的。抛锚后，船舶一般要受到风、流、浪以及锚链对船舶的约束力作用，同时锚链要受到船舶的反作用力。

当风向和水流流向对船舶的作用不一致时，船舶会产生偏荡现象。而当风力或水流等外力较强时，由于锚链的约束作用，也回产生周期性的偏荡运动。船舶偏荡的活动也会拉动锚链左右移动，容易使锚爪在海底松动，造成走锚现象。

当潮水转向时，船舶也随着潮水转向。在转换潮水时，也就是平潮时的水流流速比较小，这时的锚链也不吃力绷紧，同时锚爪也在海底转向，锚爪抓在海底也很松懈，紧接着随着水的流速加快，就很容易产生走锚现象。

3.操作不当

船舶抛锚不当可以引起走锚，船舶停泊抛锚时，或后退速度不够、或松链太快、或锚链发生堆积、或由于底质太硬，锚爪不能深入土中；或由于出链过短等原因，都可能会使锚不能牢牢地抓底，一旦遇有强风和急流，就很容易会发生走锚现象。

首先，船长要选择底质良好、水深适中和有遮蔽的锚地，这一点非常重要。但是有些时候船长没有选择余地，船长也只能在指定锚地抛锚。比如孟加拉国的吉大港锚地，由于锚地的底质较差，而水流又比较急，走锚现象时有发生。因此船长应尽量的把本船和它船的距离保持在1海里以上。这样一旦走锚，就能争取到较多的时间准备主机，采取措施，避免发生和它船碰撞、搁浅等意外事故。

其次，适当的出链长度和正确的抛锚方法，都是保证不走锚的因素。船舶在锚泊中，锚和锚链要承受水流、风、浪对船舶的冲击力，船舶能承受这种冲击力，船舶就不会走锚。锚的抓力随锚地底质不同和出链长度的多少而异。也就是说锚地的底质越好，出链的长度越长，锚的抓力也就越大。但是出链长度要受到很多因素的限制，如锚地的范围、抛锚船的密度等等。

当顶流到达预定的抛锚位置之前，应提前将船停住，当船舶略有退速的时候将锚抛下，如有可能尽量在其它抛锚船的下风或者它船的后方抛锚。根据水深的情况，当锚链一节落水、或者两节落水时刹一刹锚机，待锚链方向向前时，再徐徐地将锚链松到预定的长度。如水深50米左右，应视为深水抛锚，走锚机率大，可将锚放进水中一节半，然后抛下。要是接近和超过100米时，就要用锚机把锚放至海底，然后用车缓缓将锚链徐徐送出。

船舶一旦发生走锚，值班驾驶员应立即报告船长和通知机舱准备主机。船长采取的第一个措施就是让大副和水手长到船头值守，并立即抛下船舶的另一只锚。以求制止走锚或者减缓走锚的速度。

船长的大忌就是在没有备妥主机的情况下起锚，除了容易发生丢锚的事故之外，也容易在锚起来之后，控制不住船身，在风流的影响下，发生和它船碰撞，以及搁浅等海上事故。船长应当先用车，把走锚抑制住，等锚链松弛之后再行起锚。然后寻找合适的锚地重新抛锚。