半轴是主减速器（差速器）与驱动车轮之间传递动力的一根轴，以实心居多。

半轴的内端与差速器的半轴齿轮相连，外端与驱动轮轮毂相接。

转向驱动桥的半轴需分段并由等速万向节相连接；带有摆动半轴驱动桥的半轴不仅需分段并设置万向节，还需带伸缩花键或采用伸缩等速万向节。

根据其外端支撑形式的不同，将半轴划分为半浮式半轴(semi-floating axle shaft)、3/4浮式半轴(three-quarter floating axle shaft)和全浮式半轴(full-floating axle shaft)三种。

以靠近外端的轴颈直接支撑在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与轮毂相固定，或以凸缘直接与车轮轮盘及制动鼓相连接，如图4所示。

因此，半浮式半轴除传递转矩外，还承受车轮传来的垂向力、纵向力（驱动力或制动力）及侧向力所引起的弯矩，承受的载荷复杂。但结构简单、质量小、尺寸紧凑、造价低廉，故被质量较小、使用条件较好、承载负荷不大的乘用车和微型客车、货车等使用。

3/4浮式半轴外端的安装关系与全浮式类似，如图5所示。

当车轮中心和轴承中心重合时，纵向力与垂向力由车轮直接传给桥壳半轴套管，而侧向力产生的弯矩将部分传给半轴，此时半轴仅承受转矩，但由于多采用单个圆柱滚子轴承，其支承刚度较差。

如车轮和轴承中心不重合时，则虽然纵向力与垂向力经轴承传给桥壳半轴套管，但纵向力、垂向力和侧向力所形成的弯矩仍然需由半轴及桥壳的半轴套管来共同承受，即3/4浮式半轴除承受转矩外，还要承受部分弯矩。

所承受弯矩的比例大小依半轴的刚度、轴承的结构型式及其支承刚度、安装尺寸等因素决定。与半浮式半轴相比，载荷工况有所改善，但其结构要复杂一些。

由于其结构相对简单、轻便，并可以采用简单的圆锥表面与键和轮毂的连接方法，因此可用于乘用车和微型、轻型客车、货车上。

全浮式半轴外端和以两个轴承（几乎全采用圆锥滚子轴承）支承于桥壳的半轴套管上的轮毂相连接，如图6所示。

由于车轮所承受的垂向、纵向和侧向力，以及由这些力引起的弯矩均经轮毂、轴承传给桥壳的半轴套管，因此全浮式半轴只承受转矩不承受弯矩。其轮毂的尺寸及质量较大，结构较复杂，造价较高，但工作可靠，广泛用于轻型及其以上的客车、货车以及越野汽车。