进港航道(approach channel)是指从深海或水运干线到港口水城之间的连接航道。其作用是使船舶安全地出入港口。其布设宜顺、直、深、宽，避开险滩、恶流，并配有醒目航标。使船舶安全、方便地通过。一般在其一侧或两侧设置导堤，以使进港船舶有良好的掩护条件。走向要尽可能顺风、顺流。在防波堤口门前，要保持四倍设计船长的直道，以便船舶减速。在天然水深不足必须人工浚深的情况下，航道轴线应选择在回淤最小的地段。其深度要保持最大设计船型在航行期间能随时通过。实在有困难时，对于有潮汐地区经论证后可适当利用乘潮水位行船。

进港航道(approach channel)是指从深海或水运干线到港口水城之间的连接航道。其作用是使船舶安全地出入港口。其布设宜顺、直、深、宽，避开险滩、恶流，并配有醒目航标。使船舶安全、方便地通过。一般在其一侧或两侧设置导堤，以使进港船舶有良好的掩护条件。走向要尽可能顺风、顺流。在防波堤口门前，要保持四倍设计船长的直道，以便船舶减速。在天然水深不足必须人工浚深的情况下，航道轴线应选择在回淤最小的地段。其深度要保持最大设计船型在航行期间能随时通过。实在有困难时，对于有潮汐地区经论证后可适当利用乘潮水位行船。根据通航的频繁程度，可选用单行或双(多)行航道。单个航道的宽度，按航速、船舶横位、可能的横向漂移等因素并增加必要的富裕宽度确定。

进港航道的定线，要充分考虑风、波浪、潮流（水流）、沿岸泥沙流等自然条件对船舶安全进出港的影响。进港航道定线的原则是：船舶驾驶和航行便利，基本建设投资省，维护费用低。

理想的进港航道是直线的。但因受地形、地貌的限制，进港航道往往由直线段和曲线段组成。国际航运会议第20次会议关于进港航道的结论是：进港航道尽可能为一直线；应避免反向曲线,即S形曲线；应与岸线垂直，但在有盛行的强风暴情况下，进港航道应按迎着风暴的方向布置。

当进港航道不可能为一直线时，宜采用短的直线段与曲线段相连接的弯曲航道。航道的弯曲段，其切线交角最好不超过30°。超过30°时,采用曲率半径为船长4倍以上的圆弧联接航道轴线。直线段的长度一般不应小于船长1.5倍。

进港航道宽度通常指航道断面的底宽。确定宽度应考虑下列因素：

①设计船舶的宽度、航行速度和航行性能；

②是单行航道还是双行航道，是否允许船舶在航道上超越；

③航道水深；

④航道是直线还是曲线,是处于受限制的水域还是处于开阔不受限制的水域；

⑤航道边坡的稳定情况；

⑥风、波浪、潮流，特别是横向风和横向流的影响。

国际航运会议建议：当不允许船舶超越时，航道宽度为设计船宽的3～4倍；当允许船舶超越时，为设计船宽的6～7倍。

航道宽度的另一种确定方法，是根据为开挖海平面巴拿马运河而进行的模型试验和实船试验资料并听取船长和引航员的意见提出的。航道宽度为：船舶航行轨迹宽度、并列船的横向安全间距、船舶航行轨迹外边缘至航道底边线的安全间距三者之和。

船舶在航道上航行遇到横向风、横向流时，要将船偏转一定角度以抵消横向风、横向流的影响，偏角后占用的宽度叫航行轨迹宽度。航行轨迹宽度取决于船舶的操纵性，对操纵性好的船舶，其航行轨迹宽度可定为船宽的1.6倍；对驾驶操纵性不良的船舶,可定为船宽的2.2倍；对中等操纵性的船舶,可定为船宽的1.8倍。由于水力作用，两艘并列航行的船舶之间会产生吸力和拒力，有发生相互碰撞的危险。为此，双行航道的宽度应增加船舶横向安全间距。这一安全间距应从两航行轨迹的内边缘起计算，最小值为一艘船宽。当船舶航行偏离中线驶向边坡时，由于水力作用，船与岸边之间也产生吸力和拒力，对船舶产生偏离航线的力矩。为了保持直线航行，必须采用一定值的舵角以平衡这一力矩。同时还应在船舶航行轨迹外边缘、航道底边线之间再增加安全间距，其值可定为船宽的1.0～1.5倍。

在航道的曲线段上，为便于船舶的驾驶和转弯，航道弯曲段应适当加宽。通常采用的加宽方法有：

①采用折线弯道，即将航道转角点的内侧开挖成一直线，以加宽弯道宽度；

②采用弧线弯道，有内外侧边坡相平行的弯道和内外侧边坡不相平行的弯道两种。折线弯道施工简易，疏浚量较少，但可能产生不良的流态。在加拿大圣劳伦斯水道上采用了折线弯道,在两直线交点内侧,每一度偏角（两直线交点处的外角）加宽3.0米。

具体设计进港航道水深时，应根据船舶满载吃水、潮位（水位）、水的密度变化（船舶由海水进入淡水时,由于水的密度减小,船舶吃水会加大2%～3%），并考虑船舶因风浪产生的纵摇和横摇，船舶的纵倾、下坐，以及由于沿岸流使航槽淤积等因素，分析研究确定。

3000吨级及以下的内河船舶使用的进港航道，其设计水深一般按河床底质采用设计船舶满载吃水加 0.2～0.5米的富裕水深。

海上进港航道的设计水深应为设计船舶满载吃水、船舶纵摇（约为波高之半）、船舶纵倾或航行下坐值之和，另外根据海底面土质和航速增加0.6～1.2米的富裕水深。如果海底面为岩基，而且航速较大，富裕水深取用较大值，反之取较小值。

航道的最小设计水深，国际航运会议建议应为船舶在海水中夏季载重线加1.5～2.5米的富裕水深。

航道边坡坡度应根据土壤性质、波浪、水流等情况确定，一般为1:3～1:20；对淤泥质土壤,可采用1:50～1:100的坡度。航道边坡处于水下，不做护坡。

分单向航道和双向航道。前者在同一时间内船舶只能往一个方向行驶。后者船舶可同时相向行驶。在进出港船舶较少的情况下，一般采用单向航道，以减少疏浚工程量和投资费用。进出港船舶频繁时，则采用双向航道。

进港航道应选择在天然水深较大、风浪和水流流速较小，泥沙回淤和冰凌影响小的线路上。航道轴线应尽量与常风向和涨落潮流方向保持一致，以利于船舶航行和减少回淤量。在平面上应尽量采取直线布置，避免或减少弯道。当地形条件限制，不能为一直线时，宜采用折线或用短的直线段与曲线段连接的弯曲线段。

主要包括航道长度、宽度、深度、坡度等。

①长度：在满足使用要求的情况下，应尽量缩短，以减少开挖量和回淤量,并可缩短船舶进出港时间。

②宽度:通常指航道底宽，根据船舶宽度、两相邻船舶之间和船舶与航道边线之间的富余宽度确定。富余宽度与船舶的航行性能，风、浪、水流特别是横风、横流对船舶的影响，采用单向或双向航道等因素有关，通过计算确定。航道转折和弯曲处应适当加宽。

③深度：根据设计船舶满载吃水和富余深度确定。富余深度包括船舶龙骨下的安全富余、波浪富余、航行富余、两次挖泥间的回淤富余和船舶由海水进入淡水由于水的密度减小而增加吃水的富余深度等。设计水深一般从设计低水位起算，有潮港口也可按大型船舶乘潮进出港的水位起算。

④坡度：分航道底坡和边坡。入海航道纵向和横向底坡采用平坡。内河航道纵坡，如水面有显著坡降，航道底面采用与最低水位时的水面坡降相同的坡度；横向底坡采用平坡。航道边坡根据土质、波浪和水流流速情况确定。一般对于流塑淤泥为1:20～1:50;软塑淤泥或松散砂土为1:10;可塑粘土或密实砂土为1:5；硬塑粘土或强风化岩为1:3。

进港航道上采用的航标有立标、导标、灯标、音响标、雷达应答器等。灯塔是灯标的一种。它是一很高的塔形水工建筑物，上部设置发光灯及其他导航设施。塔身外部涂有显著颜色以便于识别。一般设置在位置显著的海岸岬角。岛屿礁石、海港入口或防波堤口门处,作为船舶测定船位、确定航行方向、标志港口位置或避开危险区之用。