连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓，但是随着国内广州丰田凯美瑞的热销（凯美瑞采用了这种悬挂），连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉，也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。

拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。但当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂。

连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，它把减振器、减振弹簧组装在一个总成中。连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。转弯时产生的横向力，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。

相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起亚赛拉图、北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。

根据车桥的几何学、运动学、弹性运动学和作用力，最高使用五根连杆控制车轮上的力和转矩。由于连杆的布置基本上就是根据可用空间尺寸进行选择的问题，所以设计范围非常宽。这种悬挂除了其它独立车轮悬挂已有的优点外，在前后系统的相关布置上还具有以下优势：

（1）主销偏置距、扰动力和径向力的力矩的建立相互独立，互不干涉；

（2）为平衡车辆在制动和加速过程中的俯仰运动创造了相当多的机会（可以抑制将近100%的制动点头，防止升和防下降）。

（3）从轮胎力的建立、作为轮跳函数的轮胎磨损量及几乎可以自由定义的侧倾中心高度方面，多连杆悬挂在车轮前束、外倾角和轮距表现等车轮控制方面占据优势，因此能够很好地平衡自动转向特性；

（4）从侧向力和纵向力作用下特定的弹性运动学前束变化，和着眼于乘坐舒适性（车辆的高运行舒适性）的纵向弹性，及精确地车轮控制方面看，在弹性运动学补偿方面呈现很宽的设计范围。

由于采用更开放式的设计，车轮力可以得到最佳控制（即没有叠加），并以有利方式引入车身，而且在各个支撑之间具有很宽的距离。

这种悬挂的缺点是：

（1）采用大量的连杆和轴承，使支出增加；

（2）较高的生产和装配成本；

（3）可能会发生车桥的运动学过校正，导致在垂直运动或纵向运动中轴承出现不可避免的变形；

（4）对连杆轴承的磨损更加敏感；

（5）在几何和刚度符合公差方面要求更严格。