适航性是指航空器适合/适应于飞行（Fit to fly）的能力，是航空器的固有属性。适航性是通过航空器全寿命周期内的设计、制造、试验、使用、维护和管理的各个环节来实现和保持的。适航性要求首先体现在技术方 面：系统安全性与物理完整性；其次体现在管理方面：技术状态与过程控制的管理等。

民用航空对飞机飞行首先关心的问题是飞行安全。飞机飞行从起飞、空中飞行到着陆，整个飞行过程是一种存在着潜在危险的运输过程。高空、高速飞行，有着三维飞行轨迹和恶劣的飞行外部环境条件（在巡航高度上），且燃料油箱（如中央翼盒油箱）放置于旅客身边，再加上反复无常的风、雨、雪、冰雹、闪电气象和随时可能发生的其他自然危害（如结冰、鸟撞等），以及人为因素等诸多因素都会给飞机飞行过程造成故障，甚至事故，危及乘员生命安全。面对这些潜在危险，旅客希望得到无故障的、舒适的、觉察不到危险的安全旅行。只有飞机处于高度可控的飞行安全运行状态下，公众才会有安全感，对空中飞行交通方式才会有信任。为此，世界各国成立了航空局，对民用航空拟定了适航规章和进行管理，并对民用飞机（简称民机）安全性要求进行了科学合理的等级划分。追溯航空百年来的发展史，适航性与飞行安全始终是一个主题。

适航是适航性（Airworthiness）—词的简称，指民用航空器“适于（在空中）飞行”品质属性的专用词。民用航空器的适航性指航空器（包括其部件和子系统的整体性能和操纵特性）在预期的服役使用环境中和使用限制下，飞行的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器始终处于保持符合其型号设计标准和始终处于安全运行状态，以保持乘坐飞机出行和自驾飞机飞行的人们可接受的安全水平。这种品质可以通过适当的维修而持续地保持和改进（在给定的使用寿命期内）。总之，民用航空器适航性是以预期的服役运行环境（机场、气象、航路、空中交通）和使用限制（速度、高度、重量、平衡）为界定条件的，保持航空器服役运行最低可接受安全水平的一种固有品质。

如上所述，适航性的要点如下：

① 适航性不只局限于民用航空器；

② 适航性的最终目标是飞行中的安全性；

③ 适航是以预期的运行环境和使用限制为界定条件；

④ 适航性包括设计、制造、使用和维修，全过程要保证全寿命周期飞行安全的动态系统，必须包括型号合格审定和保持安全使用条件两个方面。也就是说，适航审定包括对飞机研制方的型号合格审定和对飞机持有者的适航审查两个方面。

对民用航空器适航性的满足、符合和保持，航空器的设计、制造和使用、维修各方虽均负有责任，但设计在各方中起着主导作用，并由代表公众利益的适航当局监督管理，确保航空器适航性的持续保持，以维护公众利益。

总之，适航要求源于公众利益需求，并要保证安全（可接受的最低的安全水平）。适航的发展伴随着航空工业的发展，并促进了航空技术的发展。

适航性这个词并不是出于理论或学术研究的需要，也不是出于设计、制造航空器的需要，而是出于为维护公众利益的民用航空立法的需要。早期航空科学技术不发达，事故频发，公众要求政府做出规定以禁止不安全的航空器飞行。因此从一开始适航性这个词就与政府机构对航空器安全性的控制和管理联系在一起。在民用航空活动的实践中，为达到某种适航性，民用航空器必须符合法定的适航标准和处于合法的受控状态。

通常说“离地三尺，就有适航”，适航性不仅是民用航空器的固有属性，同样也是国家航空器（军用、警察、海监、应急救援）的固有属性。欧美主要航空发达国家在军、民用航空器适航性方面都有相应的技术与管理要求。

适航性是依照批准的用途和限定范围，特定航空器系统的构型能够安全地实现、保持、完成和终止飞行的特性，航空器（包括其部件及子系统）在运行过程中不对机上人员、地面人员以及设施造成显著危害的能力。

适航性包括初始适航性和持续适航性。初始适航性保证飞机在设计和研制阶段满足适航性指和要求，飞机通过初始适航审定就可取得适航证；持续适航性是飞机交付使用以后适航性的保持，其核心是为了保障飞机的使用安全性。可以说，初始适航是飞机走向成功的开端，持续适航是全寿命成功的基础。初始适航性关注适航性的审定与验证，持续适航性关注适性的监督与管理。

初始适航审定航空器交付使用之前，适航管理部门依据各类适航标准和规范，对航空产品设计、制造的审定，以颁发型号合格证、生产许可证和适航证为主要管理内容，通过一系列规章和程序来验证航空产品的设计特性、使用性能以及制造质量和安全状态，以确保航空器和航空器部件的设计、制造按照适航部门的规定进行。持续适航性审定是在航空器投入使用之后，依据各种使用、维护、维修和改进等方面的标准，使其适航性得以保持。

设计、制造和操纵一个绝对安全的航空航天飞行器是不现实的，要想做成这样，将会产生一个不可接受的笨重设计而且成本也无法承受。于是，为满足常规设计和运营的目的，有必要建立一套适航标准，可以考虑一个较低标准的可能性，即只要求在结构和相关系统的设计方面具备安全返航能力。以往的经验对于设罝适航性目标有着重要的影响作用。

在民航运营的环境背景下，可以观察到当有灾难性事故发生时，媒体和付费群体的反应是不友善的，多次频发更是如此。这些年来，减少事故发生率的努力已经取得了成功，尽管不断加大空中交通量，但主要灾难的发生频次平均意义上或多或少地处于恒定水平。目前，各种原因导致的致命性事故大约是106飞行小时一次。平均看，这可能相当于每飞行108km有2个乘客死亡；大致上，1/4的事故归咎于适航的缺失，其他由诸如人为因素、空中交通管制、环境和恐怖袭击等原因造成。这种经历导致了一个象征意义上的适航目标，即由适航缺失引起的致命性事故的发生率每107飞行小时不能超过一次。

随着飞机运营量的攀升，如何将致命事故维持在当前水平上就成为一种期待。Howard已经考虑过这个问题，他建议有必要设立一个目标，即由各种原因形成的致命事故发生率低于每107飞行小时一次。图1是对该目标的一种可能分解，图1中的数字显然是推测的，在很大程度上有赖于技术发展对各单项风险的作用，例如，自动控制技术的发展可以减低机务人员失误的概率。很明显，空中交通管制与飞机本身是事故的始作俑者，但必须指出相同风险在机体构件上的分配则是随机不定的。不过，图1中的数字的确表明实现飞机整体适航性目标大约还需要有5个量级的提高，而且比现在每107飞行小时一次的象征性目标更高，结构的单项目标将达到每109飞行小时小于一次的量级。

类似的原理适用于和平时期的现役军机，至少一定程度上也可用于有工作人员参与发射的制导武器上。然而，作战类的适航目标稍显偏低，可能比民用运输机要低一个数量级。

适航性的法定职权在于：

·适航当局。制定标准并确保予以贯彻执行。每个国家都有各自的管理机构（如英国民用航空局（CAA），美国联邦航空局（FAA））。这些机构审查制造商和使用者，签发飞机适航证，认可设计和制造公司，签发使用者执照，控制不同人员（如空勤人员和维修工程师）的训练标准。

·飞机制造商。验证飞机满足所要求的设计标准，编制使用限制，制定维修计划，提供产品支持，负责飞机寿命期内的产品改进。

·使用者。遵循适航条例，遵守制造商所提供的技术文件，反映问题，并协助制造商维持适航标准。

根据联邦航空管理局的规定，公共机构可以选择自行证明适航性。当然，自行证明适航性也需要几个步骤，而不是只说“一切看起来都很好，我们可以适航，我们去飞吧”这么简单。使用一些专用工具，如风险评估和飞行测试卡，在这一过程中将非常有用。然而，在真正飞行之前，还必须考查操作员和机组资质、航空器可靠性、地面控制站可靠性及程序/软件的性能等问题。至于操作员和机组，需要审核其资格证书，如飞行员证书、经验和使用系统的能力等；至于航空器的可靠性，需要考查结构完整性、动力装置（发动机）的可靠性以及气动结构及整体性能等；至于地面控制站可靠性，要了解设备的可靠程度如何，如设备出现故障有无备份或应急方案等；最后是程序和软件的性能问题，如程序是否方便用户使用，是否能最大程度地减少人的因素的问题，所使用的软件和程序的可靠性如何，有无备份系统，有无频率问题或冲突等，问题总是层出不穷的。就像所要评估的项目一样，关键是应该有一种记录这些信息的方法，如表格、检査单或者两者结合。以上是几个需要考察的领域和需要回答的一些问题，其目的是对航空器进行进一步的安全评估，保证飞行顺利。

保持民用航空器的适航性，航空器的设计、制造、使用和维修各方都负有重要责任，称为适航性责任。其中：

航空器的设计和制造单位，从设计图纸、原材料的选用、试制、组装直至取得型号合格批准和生产许可证，要对航空器的初始适航性负主要责任。

航空器的使用单位（航空公司和所属的飞行人员等）和维修单位（包括维修人员和检验人员等）要对其使用和维修的航空器的持续适航性负主要责任。

综上所述，完善的设计、优质的制造、规范的使用及良好的维修构成了保持航空器的适航性的一条链条，任何一个环节的责任放松或疏忽，都可能对航空器的适航性带来不利 的甚至是灾难性的影响。

适航部门作为政府的机构，对航空器的设计、制造、使用和维修各个环节进行统一的 科学管理，负责对航空器的适航性进行技术鉴定和监督检查以及对航空器的适航性负有责 任的单位和人员进行监督和检查，并客观公正地进行评估和控制。因此，适航部门要对影 响适航性的所有工作负责。

国外航空器适航性的发展历史及研究现状

依照《国际民用航空公约》，各成员国须建立民用航空器适航管理机构，履行国家适航部门的职责，开展民用航空器适航管理工作。各缔约国之间，承允在关于民用航空器、维修机构、维修人员等方面的规章、标准、程序及工作组织诸方面的合作，力求取得最大程度上的一致。世界上多数国家早已开展适航管理工作。美国的适航管理已有60多年的历史，西欧各国也有几十年历史，就连第三世界一些家如印度尼西亚、巴西等国也走上了科学、先进的适航管理轨道。国外很多国家的适航部门除审定、颁发本国民用航空器制造部门的型号合格证和生产许可证，对其登记的民用航空器维修许可、人员执照等进行审定外，还对从国外进口的民用航空器进行型号审定或认可审查，对本国登记的航空器向国外送修须进行审办批准，以维护国家主权和保障民用航空安全。履行《国际民用航空公约》缔约国所承担的责任和义务，保晬民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展。这是一项国际性很强的工作。

飞机的适航性源于安全性，飞机安全性的研究经历了事故调查、事故预防、系统安全、综合预防等阶段，最后演化为适航性。美国民航最早提出适航的概念，目前其民用航空器适航技术和管理体系已经非常成熟。为了提高军用航空器的安全水平，美军从20世纪80年代在借鉴民航适航性的基础上，把适航理念引入了军用航空领域，时至今日，经过了20多年的发掖，现已形成了较为完整的适航体系。适航审定不但对航空器从技术层面进行安全审定，而且站在整个航空运输系统的层面上，从技术和管理两个方而为航空器安全水平把关。在民航方面，FAR（联邦航空条例）系列对一般商用飞机、运输机、旋翼机、运输旋翼机、航空发动机等都有具体的适航审定标准，欧洲民航的JAR和我国民航的CCAR都相应地直接引入了FAR。俄罗斯沿用了苏联的适航标准——《苏联民用机适航规范》，伊尔-76飞机的设计经过了其审定。

美国军用航空器的适航性要求是由航空器安全性技术发展演变而来的，它主要经历了如下5个阶段的发展：事故调查阶段（20世纪20年代初期至40年代前期）；事故预防阶段（20世纪40年代中期至60年代中期）；实施系统安全阶段（20世纪60年代后期至80年代中期）；综合预防阶段（20世纪80年代中期至90年代中期）；军机适航性发展阶段（21世纪）。

美国军方适航审定的依据是MIL-HDBK-516B。为使军机灾难性事故率达到百万飞行小时率级，美国国防部于2002年10月颁布了MIL-HDBK-516“军机适航性审查标准”。先后于2004年2月、2005年9月颁布了A版、B版，适用范围从原版只涉及空军扩大到A版、B版涉及空军、海军、陆军：2008年2月29日又对B版进行了修订。其中引用和参考了国防部规范、标准、手册，政府出版物和非政府出版物共220多项标准规范等技术文件，包括系统工程、结构、飞行技术、推进系统及安装、航空器子系统、机组人员系统、航空电子、电气系统、电磁环境效应（E3）、系统安全、计算机设备、维修性、乘客安全以及材料等近900项审查条款。

美军对F-15和F-16改型、F-22、F-35也开展了适航性审定工作，并成功地对“全球鹰”无人机完成了适航审定。欧美各主要航空国家的军方都有适航审定机构，负责军机的适航审定工作。

英国、法国、德国、意大利、西班牙、荷兰、波兰、加拿大、澳大利亚等国军方也已开展了军用航空器适航性工作。印度于1995年成立了“军机适航性与审査中心（CEMILAC）”，其目的是巩固和加强军机适航性工作。

国内航空器适航性的发展历史及研究现状

自1949年11月民航局组建成立到20世纪80年代初，民航局的体制经过数次变革。在相当长的时间里，民航的技术业务、飞行、政工、人事审管理等工作主要由空军负责。这是因为，一方面基本上是学习和延用苏联的一套管理办法；另一方面也逐步引进和借鉴了西方的管理模式。因此，在国际上双重管理体制的影响下，国内民航局始终是集政府职能和企业经营职能于一体的政企合一格局。在30多年里，尽管也有不少政府管理职责，其中包括了一些适航管理的内容，如航空器的登记、颁发适航证、颁发机务通告、进行事故调查等，但主体上仍然是以企业的维修技术管理为主，对航空器的设计、制造根本谈不上适航符理。这种体制对日益发展壮大的民用航空事业越来越难适应。由政府总揽企业经营的大小事务，很难发挥其宏观调控作用。民航企业的责、权、利不能有机地统一，缺乏动力和活力，也阻碍民航事业的发展。

党的十一届三中全会之后，我国的民用航空运输业和制造业都出现了突飞猛进的发展局面。国家确定的骨干航空公司相继成立，国际航线不断开辟；厦门、上海、飞龙等地方航空公司也组成营运；国产民用航空器Y7、Y12等机型陆续完成设计和制造；同国外合作生产的MD-82型飞机、国外材料加工以及国产航空产品打入国际市场等，迫切要求和促使我国尽快建立适航性监督和检查的管理体制。以民用飞机制造业为例，国产飞机要向国外市场推销，必须先获得中国适航部门的型号合格证、生产许可证和出口适航证。客观现实要求民航局必须承担航空器初始适航管理的责任。因此，为了适应，民用航空事业的发展，支持国内航空产品的制造，保障民用航空的营运安全，必须对民航局进行体制改革。

从1980年起，我国民航通过引进技术、开展研究、组织培训等各种方式，逐步建立起了包栝航空器在内的民用航空产品设计、制造、使用和维修的完整适航管理工作体系。1987年首次颁布了民用航空器适航管理条例，并规定我国的适航管理工作由民航总局负责。按照1987年初国务院批准的民航系统改革方案实行政企分开、简政放权、减少管理层次的基本思想，逐步形成政府和企业间的新型关系。民航局为政府职能机构，主要实施政策、法规管理，运用宏观调控手段进行行业管理。在民航局内部设立了航空器适航司，统一管理全部的民用肮空器适航性事务。可以说，随着国内的改革开放和民用航空事业的发展，我们走上了主动实施民用航空器适航管理的道路。

中国民用航空器适航管理形成的过程可分为三个阶段：①中国民用航空器适航管理的主动酝酿期（1980—1987年）；②中间民用航空器适航管理的初始创建期（1988—1991年）；③中国民用航空器适航管理的初步发展期（1992—1993年）。经过多年的发展，我国民用航空器适航管理机构日趋完善，逐步形成了三层式民用航空器适航管理结构体系。这就是，第一层：立法决策层-民航总局航空器适航司和航空器适航中心；第二层：执法监督层-各地区管理局航空器适航处及航空器审定中心；第三层：委任基础层-指所有的委任适航代表和委任单位代表，他们是民用航空企业、事业单位和其所属的人员。这是我国民用航空器适航管理工作深入到企业、事业单位当中去的群众基础，也是让企、事业单位增进适航意和和参与适航管理工作的一种形式。这种适航管理模式发展至今其体系已较为完善，对提高民航安全水平起到了极大的推动作用。我军目前还没有自己的适航技术和管理体系，对军机适航性的研究尚处于起步阶段。