道路计算行车速度是指在天气良好、交通量小、路面干净的条件下，中等技术水平的司机在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。
简介
道路计算行车速度是计算
道路技术标准中各项指标的主要依据，也是
道路服务水平的尺度之一。选定计算行车速度应与道路的类型、等级、交通量及所在地区的地形特征相适应，并考虑经济（基建投资和运输费用）、安全等因素。
中国《
公路工程技术标准》将公路划分为五个等级，地形分为平原
微丘区及山岭重丘区两大类。例如二级公路计算行车速度，平原微丘区为80公里/时，山岭重丘区为40公里/时。中国城市道路分为快速路、主干路、次干路及支路四类，例
如次干路计算行车速度为40公里/时。
标准、规范
行业标准、规范是经验的借鉴，是实践的总结和结晶，是科学试验、研究的总结和应用，是实践一总结，指导再实践的行业准则，具有一定的法律效应，也是检验行业规划、勘察、设计、建设成果的标准和依据。为满足我国交通运输事业的飞速发展和公路建设步伐，行业主管部门、协会.每年都组织大量的人力、物力，根据建设中存在的问题和实践的经验教训，科研成果不断修改完善，丰富条款内容.适应和促进了我国公路建设事业的发展。
《公路工程技术标准》JTJ001—97（以下简称《标准》）和《公路路线设计规范》JTJ01 1-94（以下简称《规范》）分别于98年元月元日和95年元月元日实施。其中《标准》第2.0.2条、3.0.2条、4.0.2条规定了各级公路计算行车速度及对应路基宽度和不同计算行车速度的设计长度：“按不同计算行车速度设计的各路段长度不宜过短，高速公路不宜小于15km.一级、二级公路不宜小于10km”。同时《规范》中第2.2.4条对同一公路相邻路段计算行车速度之差（速差）作了进一步的规定：“一条公路在同一地形分区范围内分段采用不同的公路等级时，相邻计路段的计算行车速度之差不宜超过20km/h”。
影响因素
影响车速的因素有：汽车性能及司机技能；道路的几何特性及其路侧的环境；气候；其他车辆的存在；路上规定的速度限制等。
实地验证计算行车速度，可在符合某一等级的道路路段上，当路面洁净、潮湿，在无阻碍行驶的情况下，对地点车速进行统计分析，绘制频率分布曲线及累积曲线，取用保证率为85%的车速。
计算车速确定后，要对设计路段进行实际车速的复核。此时可通过绘制“道路车速图”的方法合理地按路段调整计算车速，以保持道路速度变化的匀顺性。“道路车速图”是衡量道路设计或改建措施是否正确和经济的重要标准。按不同计算车速设计的路段长度不宜过短，例如二级公路不小于15公里。对计算车速变化处应设置过渡区段，其地点最好选在地形、地物，交通最等变化处，并要求相邻设计区段速度差不大于20公里/时。
计算行车速度与道路线形设计具有密切联系，前者是后者的重要依据，而路线上最终的实际行驶速度，则依路线选定和线形设计的质量而定。
计算行车速度与工程投资的关系
综述
公路等级是公路服务水平、通行能力的决定因素，而计算行车速度是公路等级中的关键指标和参数，也是影响公路运营时速的主要因素，其决定了公路平纵线形、指标，甚至路线走向和线位。在平微区对工程投资影响较小，但在山岭区影响较大，可以说是决定因素。
实例
澜沧江～盐井哨位于澜沧山西岸横断地区，路线由澜沧江海拔1088.2m升坡至风吹山垭口2088.66m（克服高差达1000.46m），降坡至盐井哨。根据沿线经济发展和交通量及交通组台特点和要求采用12m路基，按《规范》规定对应计算行车速度V=80km/h，其建筑安装费达8.56亿元：若按与地形协调的V=40km/h，其建筑安装费为4.76亿元；根据沿线地形.局部适当增加工程，采刖适当的计算行车速度V=60km/h，其建筑安装费为5.17亿元。从中可以看出本段公路选用Y=60km/h的设计时速是比较合理的，不仅与澜沧江东岸翻越无量山段地形侨调和云县过境线段相邻点时速速差小、工程经济，而且与经济发展相协调，但是其合理不合法。
一级、二级公路补充计算行车速度根据
《标准》修订中取消了汽车专用公路的概念，丰富了条款和内容，符合国民经济不断发展的需要，是科学的、合理的，在公路建设中应该严格执行，但鉴于以下原因，建议补充一、二级公路80km/h和60km/h的计算行车速度，以适应山岭区公路建设和路网改造的需要。
（1）《标准》中所规定的设计计算行车速度档次少，档与档之间的计算行车速度速差大，达40km/h，同等级公路不同设计时速路段间指标反差大．过渡段长，给驾驶者的突变感觉较明显．类似于长直线尽头的小半径曲线．不利于行车安全。
（2）公路对社会经济的促进作用和公路运输的服务水平、社会效益并非单纯是一段公路所决定，而是整个路网结构是否合理、等级是否均衡所决定的。除高速公路以立交为纽带融入路网外，其他等级公路均以平交形式衔接于路网。在山岭区公路路网中，与一、二级公路衔接的公路多为二级以下的公路，较大的速差造成众多衔接点速差更大，不利于路网服务水平的均衡，造成较大反差．无形中增加高等级公路路段交通事故．影响高等级公路通行能力。
（3）山岭区复杂的地形地质和点式经济特点，选线工作量大，合理可行的走廊带较少，最佳走廊带往往被首建公路占用．今后的改建中不是施工干扰严重就是工程艰巨，造成路网结构不尽合理。