都营大江户线，简称大江户线，是东京的地下铁路线之一，由东京都交通局经营。路线及车站的英文字母代号为E（“大江户”罗马拼音“Oedo”的第一个字母为O，容易与数字“0”混淆，因此改取第二个字母“e”），代表色为紫红色。在“都市计划高速铁道网”中的编号为12号线。

经营管辖：东京都交通局

路线里程：40.7km（放射段12.9km，环状段27.8km）

轨距：1435mm

车站数：38（包含起点站与终点站；都厅前站仅视为一站）

全程行车时间：（一次“6”字形运转）约72分钟

闭塞方式：车内信号闭塞式

双线区间：全线

电化区间：全线（直流1500V，架空线式）

车辆基地：木场车辆检修厂（木场车厂、高松车厂）

开通时间：1991年12月10日

1999年东京都交通局曾经为当时仍称为“都营12号线”的大江户线，举办路线征名活动。后来经民众票选产生“东京环状线”这个名称，还仿照新交通系统“百合鸥号”（ゆりかもめ）的名称，取了一个“梦之鼹鼠”（ゆめもぐら）的昵称。但东京都知事石原慎太郎认为12号线并非如山手线般单纯以环状方式运转，取名“环状线”容易造成误解，提议取名为“大江户线”（因为路线经过许多东京的“下町”地区），之后也就以此作为路线的名称。

1974年（昭和49年）8月30日：西新宿－高松町间全线取得地方铁道敷设免许。

1985年（昭和60年）7月：运输政策审议会答申第7号整备计划线路。

1986年（昭和61年）

1988年（昭和63年）

1989年（平成元年）

1990年（平成2年）

1991年（平成3年）

1992年（平成4年）2月1日：东京都交通局的第三部门东京都地下铁建设（株）开始建设环状部。

1997年（平成9年）

1999年（平成11年）

2000年（平成12年）

2002年（平成14年）11月2日：汐留信号所（2代）升格为车站，汐留站开业。车内开始广播广告。

2006年（平成18年）4月1日：汐留联络线启用。E5000型启用。

2007年（平成19年）10月23日：变电设备因故停电，光丘－国立竞技场间停运约3小时。练马－新江古田间电车停顿。

2008年（平成20年）4月1日：东京都地下铁建设让渡予东京都交通局环状部（新宿－清澄白河－都厅前）完成，第3种铁道事业免许失效。全线成为只由东京都交通局第1种铁道事业免许的路段。

2011年（平成23年）

2012年（平成24年）3月17日：时刻表改正，日间时间的运行间隔改为6分间隔。

2013年（平成25年）4月27日：西新宿五丁目站启用低站台门，所有车站的低站台门整备完成。

2014年（平成26年）2月1日：大江户线此日所有车站更新列车到站广播。伴随着此，4条线路也更新列车到站广播。

大江户线是东京第一条列车以线性马达推进的地下铁路线，这种系统称为“鉄轮式リニアモーターカー”，即铁轮线性发动机牵引列车（并不一定是铁质轮胎，也有可能以橡胶等其他材料制成）。隧道断面及车辆高度、宽度较一般地下铁小为其特点。原本想要借由量体上的缩减降低兴建成本，但线性感应马达技术本身成本颇高，加上路线深入地下，六本木站内圈月台（大门、两国方向）更深达地下42.3米；而且必须兴建三条过河隧道，反而使得兴建费用大幅增加，票价也因此比其他地下铁路线略贵。

大江户线同时也是东京的地下铁路线中，唯一有环状部分的路线，将原本略呈放射状的其他地下铁路线加以连结，因此有“地下山手线”之称。大江户线放射段于1997年全部通车（包括属于环状段的新宿站），环状段除汐留站外，皆于2000年12月12日通车（汐留站于2002年启用）。

1992年都营大江户线先后开始：光丘站～都厅前站～饭田桥站～两国站～六本木站～都厅前站方面

注释：

与一般环状路线（像是JR山手线）不同的是：大江户线除了环状段路线（都厅前站～饭田桥站～两国站～六本木站～都厅前站）外，还有一段放射状路线（光丘站～都厅前站），因此形成两种运行方向互相相反的“6”字形运转方式：光丘站→都厅前站→六本木站→两国站→饭田桥站→都厅前站 （于都厅前站回车）

都厅前站→饭田桥站→两国站→六本木站→都厅前站→光丘站

大江户线一共使用两种车型，分别是1991年开通使用的12-000形列车

和2012年开始使用的12-600形列车。

铁轮线性发动机牵引列车

都营大江户线所使用的铁轮线性发动机牵引列车，与磁悬浮列车并列为高速列车的一种。

铁轮式线性发动机牵引车，使用线性发动机对车辆进行牵引以提供动力，用轮胎和铁轨对车体进行支持和引导，现多实用于地铁。无论是贴车轮是也好还是接地式也好，除了铁质轮胎之外，也有橡胶等其他材料制成的轮胎。在车身和车架上安装原线圈作为诱导电动机的固定子，在轨道中央安装反应电板作为诱导电动机的回转子。行驶的时候。在原线圈接入三相交流电，在诱导电动机的回转磁场里产生了运动的回转磁场，使得反应电板产生涡电流，借由此产生的磁场，车体和反应电板之间产生吸引力/反作用力，推动车体前进。

即铁轮式线性发动机牵引车只是借由磁场产生动力，而并不产生悬浮效果。