里横路站位于广东省广州市白云区浔峰山东路与里横路交叉口、里横路西侧地块内，是广州地铁12号线的车站。

2023年6月，广州地铁十二号线里横路至槎头区间左线盾构隧道第1155环管片拼装完成，标志着该区间双线盾构隧道顺利贯通，施工过程中，实现了广州地铁建设史上的多个“首次”。

里槎区间隧道全长约2055米，盾构机在1号中间风井往两头始发掘进，共经历4次始发，4次到达。盾构机两次下穿珠江水道，长度分别为150米和450米，隧道顶距离河床的最小竖向净距约11.18米。盾构下穿珠江时洞身在岩溶发育区穿越上软下硬及全断面微风化石灰岩地层，地质环境复杂，地下水丰富，对盾构机密封和掘进参数控制提出更高要求。

由于里槎区间中间风井临近江边，盾构机始发后立即下穿珠江，涌水涌砂风险较大。经过专家论证讨论等环节后，广州地铁及施工单位广东华隧的地铁建设者们决定采用密闭钢套筒盾构始发的方式。盾构机主体长度约11米、连接桥架长度约13米，始发所需的总长度需24米，而盾构吊装井结构长度仅25.7米，盾构吊装空间十分有限。同时，由于中间风井始发层净空为8.48米，比正常盾构始发井高1米左右，为满足盾构始发姿态，需将钢套筒整体垫高，但钢套筒和盾体重量较大，采用普通的钢结构提升高度稳定性较差，因此建设者们在底板浇筑混凝土托台，保证钢套筒整体稳定。

此外，盾构吊装井位于中间风井大里程方向，钢套筒及盾构机下井组装后需平移至小里程始发洞门处始发。将如此庞然大物平移15米，且过程中盾构机姿态误差不得超过3厘米，是建设者们从未遇到过的难题。为此，地铁建设者经过多次模拟，在平移过程中不断修正位置。同时始发段位于隧道缓和曲线上，隧道中心线与风井结构端墙存在夹角，盾构需斜向始发。为了保证盾构与始发洞门密实，施工单位在原预埋钢环前安装异形过渡环与钢套筒连接，确保接缝严密，使盾构以最佳姿态完成始发。

里槎区间左右线下穿珠江长度共约1200米，其中上软下硬段长度300米，剩余部分均为灰岩，溶土洞见洞率达26.7%，个别揭示溶洞洞高达5.3米，岩石强度可达57兆帕，尤其在珠江底部富水及高水压条件下，岩溶水通过溶洞、溶蚀裂隙、构造破碎带等通道连通更是增加了盾构隧道施工难度，地铁建设者面临着盾构机姿态失稳、刀具磨损、地表沉降、隧道渗水等施工风险。为了破除以上风险，地铁建设者前期从盾构机选型出发，选用适于复合地层掘进的盾构机刀盘布局及耐磨合金刀具，并采用溶洞探测装置探测前盾下方空洞情况，提前进行溶洞处理，确保盾构掘进顺利。掘进过程中，建设者们加强盾构机出渣、二次注浆管控，严密关注盾构机姿态参数，加强地（江）面巡视及盾构隧道、下穿堤岸的监测，确保安全下穿。